У  2011 році підприємства національного транспортного машинобудування України виготовили 51 717 вантажних вагонів (що склало 44,4% від усього виробництва СНД), 88,4% продали на експорт, принісши національному бюджету 2 млрд 727 млн доларів експортної виручки. Потім було різке падіння виробництва і продажів. Практично галузь транспортного машинобудування України простояла три роки. У 2016-му виробництво впало до 2756 вагонів, надходження від експорту склали 28,5 млн доларів, кількість працівників галузі скоротилася вдвічі.

Виконуючи рішення Прем’єр-міністра України, голови Національного комітету з промислового розвитку Володимира Гройсмана, нове керівництво Укрзалізниці у 2016 році оголосило про курс на підтримку національного виробника. У жовтні 2016-го проведено тендер між заводами транспортного машинобудування на 1000 піввагонів, у грудні минулого року Укрзалізниця замовила своїм ремонтним заводам 3000 піввагонів на 2017-й.
Кризовий стан потужностей і персоналу національних машинобудівників не дозволив їм цілком прийняти на грудень 2016 року все замовлення. Із великих виробників піввагонів у тендері взяли участь тільки два заводи: ПАТ «КВБЗ» та ПАТ «Дніпровагонмаш». Найбільший виробник вагонів – ПАТ «Азовмаш» – взагалі не взяв участі в тендері. Було поставлено УЗ тільки 650 вагонів, три ремонтних заводи поставили і того менше – аж 419 вагонів. Стало очевидно для всієї країни: найбільша галузь машинобудування України – транспортна – на межі краху.
У руслі своїх національно-патріотичних обіцянок 2016 року Українські залізниці оголосили про проведення другого тендера для вітчизняного машинобудівника 20 лютого 2017 року на 3000 піввагонів. Випуск вагонів цієї моделі розпочато ще 1998 (!) року з наступною модернізацією підшипникового вузла візка. Укрзалізниця виготовляє на своїх ремонтних заводах піввагони такого ж технічного рівня і випустила на магістралі України у січні 2017-го 54 вагони.
Як свідчить проведений УЗ «глибокий аналіз цін» на піввагони на національному та міжнародному ринках і фінплану УЗ на 2017 рік, було запропоновано «підвищену», порівняно з 2016 роком, на 40 400 гривень ціну. Для довідки: тільки підвищення в 2017 році цін на крупне вагонне литво склало більше 50 000 гривень.
А що ж робити з підвищенням цін на інші (крім цін на крупне литво) види українських матеріалів, комплектуючих, енергоносіїв? Як бути з необхідним обов’язковим підвищенням мінімальної зарплати до 3200 гривень? А де ж брати прибуток на інноваційний розвиток заводів? Адже основні фонди більшості підприємств знаходяться в жалюгідному стані.
У підсумку в середньому на кожному вагоні тільки прямі збитки (при відсутності прибутку на контракті як такого) складають понад 42 700 гривень, а на 3000 вагонів – понад 128 млн гривень відповідно.
Керівництво Укрзалізниці не могло не знати про ціни на український метал і комплектуючі для вагонобудування. Адже воно намагалося домовитися з металургами під час наради в УЗ 27 січня. І що ж із цього вийшло? Нічого. Про це і свідчить протокол ЦХ-04/50 від 27.01.2017 року.
Машинобудівники офіційно пропонували залізничникам розглянути порядок формування цін на заводах-виробниках, ознайомитися із договорами постачання матеріалів і комплектуючих, цінами на них. Керівництво УЗ відмовилося розглядати питання спільно з потенційними виконавцями контракту, незважаючи на те, що ще був час до проведення тендера.
Ви запитаєте: «А як же виходять з цієї ситуації ремонтні заводи УЗ, що виробляють за такою ж «ціною» свої не інноваційні піввагони?» Частково – за допомогою компенсації збитків через економічні механізми УЗ (все-таки свої, хоч і ремонтні, заводи), а значною мірою – через списання зарплати на замовлення по ремонтах (чого позбавлені вітчизняні машинобудівники). А в основному – нарощуючи збитки, руйнуючи основні фонди в надії на кращі часи у стосунках зі своїм керівництвом в УЗ.
Проте завжди можна сказати вітчизняним машинобудівникам: «Подивіться на ціни на нові піввагони ремонтних заводів – вони ж можуть вкластися в ціну завдання. А ви?»
Спроби національних машинобудівників та експертної ради Національного комітету з промислового розвитку порозумітися з членами правління УЗ і всіх рівнів її керівництва щодо абсолютно нереального підходу до формування тендерної ціни на піввагони 2017 року не дали результату. Склалося враження, що Укрзалізниця штучно підштовхує підприємства національного транспортного машинобудування до відмови від участі в тендері через заниження конкурсної ціни, щоб зірвати тендер, зробивши винними машинобудівників.
Що прогнозувалося два тижні тому, те і сталося. Провалений тендер ProZorro 20 лютого 2017 року на поставку УЗ 3000 піввагонів. До нього готувалося все транспортне машинобудування України з початку 2017 року. Без роботи і зарплати залишилися тисячі робітників. Без сплати податків – бюджет. Ситуація із забезпеченням УЗ перевізного процесу 2017 року залишається з тими ж проблемами 2016-го. Підривається віра в те, що Укрзалізниця має намір на ділі, а не на словах, виконувати вимогу Прем’єр-міністра, голови Національного комітету з промислового розвитку Володимира Гройсмана про підтримку національного виробника України.
Під прикриттям не проведеного збільшення тарифів у 2017 році в Правлінні УЗ лунають голоси про зняття з порядку денного питання повторного проведення тендера із закупівлі 3000 піввагонів за власні кошти в 2017 році. І це при видачі УЗ безпрецедентного в її історії дозволу Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана (від 9.02.2017) про фінансування інвестиційних проектів УЗ на суму 16 мільярдів гривень до затвердження фінплану на 2017 рік.
Там же робиться заява про подання цього року додаткового незначного замовлення вагоноремонтним заводам УЗ замість тендера, що не відбувся. І це при тому, що ремонтні заводи не виконують не тільки раніше видане в 2016 році завдання з виготовлення 3000 піввагонів застарілої моделі, але і свої, «рідні» види ремонтів!
Зривається, підписана під оплески національних товаровиробників, «Програма оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 року», зокрема з випуску та експлуатації інноваційних піввагонів. Головною причиною, що призвела до такої ситуації, в Укрзалізниці називають скасування рішення щодо підвищення тарифів на перевезення в 2017 році.
Можна припустити, що це дійсно є причиною, але й повторне непроведення тендера УЗ може використати  як своєрідний важіль у вирішенні проблеми підвищення тарифів 2017 року.
Виходить, машинобудівники знову стають заручниками фінансових ігор сировинників і залізничників.
Складається враження, що модна тема економії закупівельних коштів через систему ProZorro не дає УЗ об’єктивно оцінити співвідношення втрат від невивезених та недоставлених вантажів і мізерної, порівняно з цими втратами, економії на закупівлі вагонів безнадійно старої, але трохи дешевшої моделі. Адже, за інформацією з різних джерел, втрати економіки України від невивезення залізничниками вантажів тільки за 2016 рік склали 30,9 млрд гривень.
На заміну проваленому 20 лютого тендеру Тендерний комітет УЗ планував замість 3000 піввагонів 24 лютого повторно розіграти 1500 піввагонів такої ж конструкції і за такою ж ціною. Однак і цей тендер провалився.
Не краще, ніж із вантажними вагонами, складається ситуація з тендерами на постачання у 2017 році пасажирського транспорту (вагони локомотивної тяги, міжрегіональні поїзди локомотивної тяги (МПЛТ), тривагонні дизель-поїзди).
Незважаючи на пряму вказівку Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана щодо оголошення Укрзалізницею тендерної компанії за пасажирською тематикою до середини лютого, на сьогодні жодного тендера не оголошено.
Практично це пряма загроза непостачання цього року вагонів МПЛТ і дизель-поїздів через неможливість придбати імпортну комплектацію у терміни, що залишаться до кінця року. Із аналізу фінплану УЗ на 2017 рік можна зробити висновок, що запропоновані ціни на пасажирську продукцію також нижчі очікуваної собівартості виробів у виробника (зверніть увагу, як ситуація схожа з вантажними вагонами!).
А до чого тут «Не інноваційні «маневри» УЗ»? А справа в тому, що, незважаючи на вимогу Прем’єр-міністра, голови Національного комітету з промислового розвитку Володимира Гройсмана про перехід на закупівлю тільки інноваційної продукції, рекомендації Науково-технічної ради ПАТ «Укрзалізниця» (НТР УЗ) і «Програми оновлення рухомого складу на період до 2021 року» з цього питання, Укрзалізниця видала на 2017 рік завдання своїм ремонтним заводам на виробництво 3000 піввагонів і провела обидва тендери для вагонобудівників України на закупівлю піввагонів застарілої моделі. Вона створена понад дев’ятнадцять років тому з модернізацією підшипникового вузла візка у 2015 році і має нормативний термін експлуатації до списання вагона 22 роки.
А сім років тому вона ж дала дозвіл вагонобудівним заводам на виробництво в Україні інноваційних моделей піввагонів з осьовим навантаженням 23,5 і 25 тонн на вісь, що мають термін експлуатації до списання 32 роки. У них збільшений міжремонтний пробіг, здешевлена вартість обслуговування і ремонтів, покращене співвідношення ваги тари і вантажопідйомності. Це прискорює вантажообіг вагона (що дуже важливо у разі хронічного дефіциту піввагонів, який мав місце у 2016 році).
Експертна рада Національного комітету спільно з вагонобудівними заводами України провела економічний розрахунок вартості життєвого циклу інноваційних піввагонів порівняно з тими, що закуповуються УЗ в 2016– 2017 роках. Він показує, що підвищена ціна інноваційного піввагона окупляється протягом чотирьох років, а економічний ефект від його експлуатації перевищує 68 тисяч доларів на вагоні за період життєвого циклу.
Причина, крім елементарного ігнорування Укрзалізницею прямих вказівок Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, криється в неготовності ремонтних підприємств до виробництва інноваційних піввагонів, відсутності у них інноваційної політики: документації, сучасних технологій виробництва, підготовленого персоналу з менталітетом виробника нової продукції, а не виконавця ремонтів, нарешті, фінансів для виконання інноваційних завдань.
А як же тоді створювати альтернативу інноваційної продукції, яку може виробляти сьогодні тільки транспортне машинобудування України? Дуже просто – робити вигляд, що інноваційних вагонів немає і купувати нічого. Ну а зниження витрат в експлуатації наймасовішого вагона – піввагона – і підвищення ефективності роботи Укрзалізниці в перевізному процесі почекають.
Питання в тому, скільки ще можна чекати?
Не кращі справи і з технічним рівнем пасажирських вагонів локомотивної тяги, що закуповуються у 2017 році. Згідно з рішеннями січневої 2017 року НТР УЗ запропоновано у вагонах випуску 2017 року застосувати пасажирський візок, випуск якого розпочато в Росії більше сорока років тому і який Білорусь, Казахстан і Росія не ставлять під нові вагони більше дев’яти років.
Запропоновані УЗ технічні характеристики вагонів, що замовлятимуть 2017 року, не відповідають «Програмі оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 року» і вимогам Євросоюзу двадцятирічної давнини щодо комфорту перевезення пасажирів, що стосується плавності ходу.
Нонсенс!
Складається враження, що УЗ це робить з метою дискредитації вітчизняного виробника, демонстрації його невміння випускати сучасну техніку, неспроможності задовольняти сучасні вимоги щодо перевезення вантажів і комфорту перевезень пасажирів. Бо  кому в голову прийде, що УЗ відмовляється від сучасної, економічно ефективної техніки за власним переконанням. Адже критикувати будуть продукцію, її вітчизняних творців і виробників.
Звідси і висновок про те, що потрібно запозичувати європейський досвід, потрібно робити разом з ЄС, а поки навчимося – необхідно імпортувати сучасну техніку і, в кращому випадку, перетворювати Україну в «складальний майданчик» (дивись в дужках: викруткове складання на зразок Малайзії, Китаю і Кореї зразка 1990 року).
Мені здається, що настав час втрутитися Міністерству економічного розвитку і торгівлі, а може, і Кабінету Міністрів. Питання штучно заганяється у залізничний глухий кут.

Володимир ПРИХОДЬКО
Член Національного комітету
з промислового розвитку, керівник групи транспортного
машинобудування, академік
Транспортної Академії,
голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ»