Цього року виповнюється 15 літ вітчизняній галузі пасажирського вагонобудування. І народилася вона на Полтавщині, в промисловому Кременчуці, на Крюківському вагонобудівному заводі.
Якщо б усім, хто причетний до її створення, – конструкторам, робітникам, постачальникам, керівникам, голові наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимиру Приходьку – 15 років тому сказали, що за цей короткий не тільки в широкому історичному плані, а навіть у житті окремої людини проміжок часу буде стільки зроблено, то чи повірили б вони? Мабуть, ні. Але ж дорогу долає той, хто йде.
Ризикнув лише КВБЗ
Звісно, КВБЗ став на цю колію, у прямому й переносному значенні слова, дещо раніше, ніж у 2001 році, коли, приурочивши до Дня Незалежності, показав народу України своє перше «незвичайне і суперове» дітище – пасажирський вагон.
30 липня 1992 року була затверджена «Державна програма розвитку залізничного транспорту України». Перший її пункт передбачав на базі потужностей, що звільнилися в результаті конверсії, створити пасажирський вагон локомотивної тяги і розпочати його виробництво. Звісно, на Крюківському вагонобудівному були такі потужності, досвідчені конструктори, робітники. І було велике бажання керівників підприємства зберегти та примножити все це, спрямувати на розвиток молодої незалежної Української держави.
Уже 20 серпня того ж року між Крюківським вагонобудівним заводом та Міністерством промислової політики було підписано угоду про створення магістральних пасажирських вагонів для потреб народного господарства України. На початковому етапі взяти участь у проекті хотіли чимало підприємств. Наприклад, вагонобудівники зі Стаханова, Дніпропетровська. Але поступово ставало зрозумілим, що легкого шляху не буде. І готовим ризикнути залишився лише КВБЗ, який був визнаний постановою Кабміну від 11 жовтня 1994 року головним підприємством із випуску пасажирських вагонів.
Крім КВБЗ, у роботі брали активну участь Міністерство транспорту, Міністерство промислової політики, Укрзалізниця, науковці. Разом вивчали досвід закордонних фірм, їздили у відрядження до Німеччини, Австрії, Франції, Туреччини, шукали найвигідніший варіант співпраці, зверталися до Кабінету Міністрів і знаходили розуміння там.
Було вирішено запозичити на першому етапі французьку технологію, на створення потужностей і придбання комплектуючих виділити кредит під державні гарантії. Та не так сталося, як гадалося. Державного фінансування (кредитування) кременчуцькі вагонобудівники не отримали. Бо до влади в Україні почали приходити люди, про яких згодом дізнається весь світ як про найкорумпованіших державних діячів.
На КВБЗ створили власну конструкцію пасажирського вагона, корпус його виготовили у вагоноскладальному цеху підприємства. В грудні 2000 року після зустрічі президента КВБЗ Володимира Приходька та нового генерального директора Укрзалізниці Георгія Кірпи проект отримав нове дихання. У 2001 році вітчизняний пасажирський вагон локомотивної тяги був складений на Крюківському вагонобудівному з використанням власної документації, за власні кошти підприємства і кошти Укрзалізниці, за участю польських вагонобудівників.
Працювали, мріяли, сподівалися
Нам було нелегко, бо звідки брати кошти, коли вантажне вагонобудування переживало затяжну кризу. Але працювали, мріяли, сподівалися і робили все, щоб рухатися вперед. Відтак у 2002–2003 роках склали чотири столичних експреси для запровадження швидкісного руху на лінії Київ–Харків та Київ–Дніпропетровськ. Вагони за швидкістю і комфортом відповідали категорії Інтерсіті. Й сьогодні відповідають.
У 2005 році відкривався швидкісний рух за маршрутом Київ–Москва. Росія запропонувала свої состави. «Ми й самі можемо», – відповіла українська сторона. І замовила міжнародний експрес на КВБЗ. Договір був укладений 30 березня. А 31-го на завод вже надійшла перша передоплата. Звісно, 16-вагонний експрес був виготовлений у визначені строки – лише за три з половиною місяці. Нам вірили, ми працювали.
Прийшло й визнання. Наприкінці 2005 року за створення “сімейства” вітчизняних пасажирських вагонів для швидкісного руху представникам КВБЗ було присуджено Державну премію України.
Минали роки. Крюківський вагонобудівний завод почав поставляти серійні вагони моделі 61-779 сотнями, створюючи нові й нові модифікації. Було створено вагон нового покоління моделі 61-788 на візках із пневмопідвішуванням і його модифікації. Крюківські вагони перетнули межу України, почалися їх поставки до Білорусі, Казахстану, Туркменистану. До метрополітену прийшли вітчизняні вагони метро від КВБЗ. Успішно пройшли випробування вагони для міжнародних перевезень габариту RIC, вагон-ресторан, вагон СВ, спеціальний вагон для перевезення автомобілів, вагони купейні й плацкартні, вагони-трансформери та міжрегіональні вагони з місцями для сидіння. Кілька десятків моделей і модифікацій! Тобто на Крюківському вагонобудівному навчилися виготовляти всю лінійку рейкового транспорту соціального призначення.
Народження «Тарпанів»
Тож, наче грім з ясного неба, пролунало наприкінці 2010 року повідомлення про намір уряду, Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці придбати корейські міжрегіональні поїзди до чемпіонату з футболу Євро-2012. Як таке можливо, коли на словах запроваджується політика підтримки вітчизняного виробника і такий виробник є: надійний, перевірений, з налагодженим гарантійним і сервісним обслуговуванням, з готовністю відгукнутися на перший запит?
Ми боролися і отримали від Кабміну завдання: створити два міжрегіональних поїзди локомотивної тяги та два двосистемних електропоїзди. Без попереднього фінансування, за власні кошти, без гарантій закупки. Жодне підприємство у світі не пішло б на такий ризик. Ми пішли. Створювали поїзди і водночас добивалися включення їх до фінансового плану Укрзалізниці. Добилися. Але виявилося, що навіть це не гарантує закупку і оплату.
Замовлення на два поїзди локомотивної тяги було скорочено, залишився один 9-вагонний состав. Він вийшов напрочуд вдалий, вагони – найвищого рівня комфорту, за світовими стандартами. З квітня 2012 року він вийшов на маршрут Київ–Харків.
Незабаром були готові й міжрегіональні швидкісні двосистемні електропоїзди, яким було присвоєно маркування ЕКр1. Вони вийшли на випробування і успішно їх витримали. Основні, додаткові – будь-які. Але залишалися стояти на приколі у новозбудованому заводському складальному корпусі. Аж поки не запалав Майдан. І вже новий Президент України, новий уряд ухвалили рішення про закупку і введення в експлуатацію крюківських електропоїздів, названих «Тарпанами». А коли їх продавали, то поставили поряд на Дарницькому вокзалі столиці вже й новенький дизель-поїзд. У жовтні мине рік, як він возить пасажирів на Львівській залізниці.
Ми довели, що можемо не тільки виготовляти нові вагони метро, в тому числі й із найсучаснішим асинхронним приводом, а й освоїли нову галузь – глибоку модернізацію поїздів метрополітену. Налагодили співпрацю з японськими партнерами, теж долаючи чималі бюрократичні перепони.
Не завдяки, а всупереч
Аналізуючи 15-літню історію вітчизняного пасажирського вагонобудування, слід рахувати здобутки не тільки кількістю створених моделей, виготовлених вагонів і поїздів, а й перемогами у підходах, у змінах позиції і ставленні до розвитку галузі.
Недарма голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ» у одному зі своїх інтерв’ю сказав: «Ми добилися змін у ставленні. Ніхто вже не говорить: КВБЗ, Приходько хай роблять серійні пасажирські вагони й вагони метро і нікуди не лізуть. Ми, як бачите, ліземо всюди. І досить успішно».
Аналізуючи 15-літню історію вітчизняного пасажирського вагонобудування, потрібно говорити й про втрати, невикористані можливості через відсутність політичної волі й економічної стратегії в країні. Пам’ятаю, головний конструктор електропоїздів Георгій Ігнатов сказав, проводжаючи їх на магістралі: «Рік ми складали поїзди, а два з половиною випробовували і продавали. Скільки б нового можна було створити за цей час!»
Чим живе сьогодні галузь пасажирського вагонобудування, започаткована на КВБЗ? Чим заклопотані ті, завдяки кому Україна увійшла до десяти держав у світі, що можуть створювати і виготовляти швидкісні сучасні електропоїзди? Ми виконуємо замовлення Укрзалізниці на поставку 21 вагона. Освоїли й успішно здійснюємо планові ремонти швидкісних електропоїздів. Боремося за можливість поставляти міжрегіональні поїзди локомотивної тяги підвищеної комфортності. Працюємо над створенням лінійки магістральних електровозів. Прагнемо, щоб був ще один національний високотехнологічний продукт і не було можливості розводити спекуляції типу «хюндайського синдрому».
Важко переоцінити значення для України цього громадянського подвигу, яким є створення галузі вітчизняного вагонобудування. Зокрема у плані підвищення її іміджу в світі, зміцненні економіки, розвитку нових технологій, експортного потенціалу, інфраструктури, соціальному аспекті – створення нових робочих місць на КВБЗ та багатьох підприємствах-суміжниках, підвищення якості перевезення пасажирів. Чому ж практично весь час галузь розвивається і піднімається на нові сходинки не завдяки допомозі держави, а всупереч усім труднощам і перепонам?!
Та попри все це у нас сьогодні свято. Тож, дорогі співгромадяни, працівники ПАТ «КВБЗ» і численних наших заводів-партнерів, науковці й залізничники, керівники, інженери і робітники! Із 15-річчям українського пасажирського вагонобудування вас!

Ганна КУДІЯРОВА
Керівник прес-служби
ПАТ “КВБЗ”