Минуло трохи більше місяця відтоді (24 червня 2014 року), коли ПАТ “КВБЗ” передало в рамках виконання лізингової угоди Українській залізничній швидкісній компанії (УЗШК) два міжрегіональні двосистемні швидкісні електропоїзди ЕКр1-001 та          ЕКр1-002. Того ж дня, 24 червня, перший состав було задіяно на маршруті Київ – Львів. А з 1 липня 2014 року відкрито новий маршрут швидкісного руху, на якому почали працювати обидва швидкісні двосистемні електропоїзди КВБЗ.

Планова нарада з якості
За ініціативою Крюківського вагонобудівного заводу 25 липня поточного року в Українській залізничній швидкісній компанії відбулася планова нарада з якості. Варто зазначити, що подібні наради за участю постачальника (КВБЗ) і замовника (Укрзалізниця) із запрошенням за необхідності представників науки, інших спеціалістів давно стали нормою роботи для крюківських вагонобудівників та їхніх партнерів. На останній за участю директора УЗШК Леоніда Лобойка та його заступників підбито перші підсумки експлуатації вітчизняних міжрегіональних швидкісних  двосистемних електропоїздів.
На нараді тривав системний аналіз щоденних звітів про роботу нової надскладної техніки вітчизняного виробництва, розглянуто претензії та пропозиції сторін, обговорено окремі технічні рішення. Так відбувається уже понад 10 років, починаючи з поставок перших українських вагонів та “Українських експресів” у 2001–2003 роках. Так було після здачі в експлуатацію у квітні 2012 року швидкісного міжрегіонального поїзда локомотивної тяги КВБЗ, який відкрив нову сторінку в організації швидкісного руху в Україні.
Усі поїзди КВБЗ створені відповідно до Технічного завдання, яке затверджує замовник. Але практика свідчить, що замовник нерідко “прозріває” в процесі експлуатації. Причому побажання часто-густо підкріплюються не аргументом “так буде краще”, а словами “так звичніше” або “так хочеться”. Слово замовника – закон. Тому крюківські вагонобудівники ставляться до таких зауважень зважено: якщо бачимо, що є наші прорахунки – виправляємо у найкоротші строки. Якщо це додаткові побажання – намагаємося реалізувати їх, знайти прийнятне рішення. Якщо мова йде про додаткові опції, то робота над ними здійснюється в окремі строки в порядку модернізації або запроваджується в нових зразках аналогічної продукції. Це традиція.
Нетрадиційним цього разу було те, що          8 липня 2014 року вперше в практиці галузі українського транспортного машинобудування Крюківський вагонобудівний завод за власною ініціативою відкликав один зі своїх поїздів, а саме електропоїзд ЕКр1-002, тому що бригада сервісного обслуговування КВБЗ виявила неполадки в роботі електросистеми. У рамках гарантійних зобов’язань за власний рахунок КВБЗ усунув усі несправності обладнання. Ремонт завершено. 25 липня електропоїзд ЕКр1-002 передано в експлуатацію Українській залізничній швидкісній компанії. Комісія у складі спеціалістів УЗШК та КВБЗ визнала поїзд безпечним і готовим до експлуатації, підписано відповідні документи та штрафні санкції заводу.
Під час наради з якості сторони склали і підписали перелік заходів, у яких відображено побажання, пропозиції, зауваження експлуатаційників. Їх виконання – на контролі обох сторін.
Ось, власне, і все. Наступного дня, 26 липня 2014 року, о 6-й годині, міжрегіональний двосистемний швидкісний електропоїзд КВБЗ ЕКр1-002 вирушив у рейс за маршрутом Київ–Вінниця–Одеса. І через день, 28 липня, теж вирушив у рейс. І ще через день…
Так складено графік роботи двох електропоїздів виробництва КВБЗ. Ну а під час ремонту другого поїзда на маршруті працював один – ЕКр1-001. Не зірвано жодного рейсу, поїзд працював на маршруті згідно з графіком, долаючи щодня понад півтори тисячі кілометрів. Нарікань ні від пасажирів, ні від експлуатаційної організації – УЗШК – немає.
На Крюківському вагонобудівному заводі діє система супроводу своїх виробів як під час гарантійного, так і під час післягарантійного строків їх експлуатації. Це стосується транспорту соціального призначення (вагонів та поїздів для залізниць, поїздів метро, ескалаторів) і вантажних вагонів. Для обслуговування пасажирських вагонів КВБЗ уже протягом кількох років функціонують два сервісні центри у Києві та Харкові. Діють такі центри й за межами України. За всіма новими розробками ведеться постійний моніторинг спільно з замовниками, представниками наукових організацій. Тривають пошук нових рішень, удосконалення, модернізація. У рейсах на Одесу поїзди супроводжують спеціалісти УЗШК та київська бригада сервісного обслуговування КВБЗ.
Про вітчизняного виробника  замовимо слово
Здавалося б, звичайна ситуація, з якою зіштовхуються всі відомі світові бренди в машинобудуванні. Чим складніша техніка, тим більше зусиль і часу потрібно, щоб довести її до досконалості. Якби не одне “але”. А саме те, з якою поспішністю і недоброзичливістю деякі національні ЗМІ, експерти з питань інфраструктури та інші “експерти”, не вникаючи в суть проблем і навіть не поспілкувавшись із представниками КВБЗ, “повідомили” відверту брехню про неіснуючі дефекти типу тріщин кузовів вагонів, про начебто неукраїнське походження електропоїздів ЕКр1, про те, що поїзд начебто не пройшов випробування, та інші “факти” і “детективні історії”, які не мають і не можуть мати ніякого реального чи документального підтвердження. Виникає запитання: навіщо? Кому це потрібно і кому це вигідно?
Вочевидь, відповідь слід шукати в недалекому минулому. Без перебільшення всій Україні відома історія із закупівлею в компанії “Хюндай Ротем” десяти електропоїздів, які поступово, починаючи з травня 2012 року, вводили в експлуатацію. У лютому 2014 року їх зняли з експлуатації на невизначений термін через дефекти, несумісні з перевезенням пасажирів. До сьогоднішнього дня не всі поїзди повернуто в роботу.
Однією з головних причин, що народили “хюндайський синдром” і йому подібні у вітчизняній економіці, став відхід від системи довгострокового державного планування оновлення локомотивного тягового і залізничного рухомого складу, поїздів метрополітену. І сьогодні вони є зношеними на 85–90 відсотків. Дія раніше затверджених державних програм давно закінчилася, нові загубилися на затвердженні в міністерствах і відомствах. Кому це потрібно? Та тим, хто має вигоду від системи “ручного” керування економікою шляхом реалізації корупційних схем фінансування проектів. Вони народжуються нашвидкуруч і під “палкі запевнення” про відсутність вітчизняного виробника. А іноземний постачальник завжди корупціонеру солодший.
Створення сучасного електропоїзда – це два-три роки напруженої праці науковців, інженерів, робітників та десятки мільйонів євро інвестицій у дослідні зразки і підготовку виробництва. Світова практика підтверджує, що одне робоче місце в транспортному машинобудуванні народжує понад десять робочих місць у суміжних галузях економіки країни. Наявність у національній експлуатації сучасної вітчизняної нової техніки створює додаткову перспективу її експорту. Тому закупівлю рухомого складу для залізниць і метрополітенів України доцільно здійснювати тільки у вітчизняних виробників.
При цьому слід звернути увагу на відсутність юридично обгрунтованого пояснення термінів “вітчизняне виробництво”, “вітчизняний виробник”, “локалізація виробництва”, що народжує масу економічних і політичних спекуляцій, особливо на стадії проведення закупівельних процедур в Україні.
Швидкісні електропоїзди КВБЗ – це сучасний вітчизняний продукт. Локалізація їх виробництва в Україні складає близько 70 відсотків. Визначення рівня локалізації проведено відповідно до діючих в Україні методик розрахунків.
Більше того, спеціалісти Крюківського вагонобудівного заводу на підставі розрахунків і аналізу статистичних даних Укрзалізниці розробили “Економічне обгрунтування доцільності виробництва вітчизняних швидкісних міжрегіональних поїздів в Україні”. Ще в 2011 році цей документ було передано в Кабінет Міністрів України, міністерства економіки, фінансів, промислової політики, інфраструктури, Укрзалізницю. У ньому обгрунтована й Кабінетом Міністрів визнана локалізація виробництва електропоїздів КВБЗ на рівні близько 70 відсотків і наведено повний список українських постачальників – понад 180 підприємств, організацій, наукових закладів! Потужності з виробництва рухомого складу розташовано на території України, створено нові робочі місця, задіяно науковий і виробничий потенціал. Вітчизняний продукт вийшов удвічі дешевшим, ніж імпортний.
Триває створення української техніки
Міжрегіональні швидкісні електропоїзди КВБЗ були створені та проходили випробування в особливий для України час. Поїзди відчули на собі повною мірою, що таке невиконані зобов’язання й обіцянки з боку колишнього президента та уряду. Але вони та їхні творці через технічні та бюрократичні випробування наполегливо йшли вперед. Може, це звучить і пафосно, але наші поїзди стали символом нової України. Тому що з’явилася політична воля Президента Петра Порошенка та Прем’єр-міністра Арсенія Яценюка, з’явився діловий і водночас патріотичний підхід Мінінфраструктури та Укрзалізниці у справі вирішення питань, що стосуються вітчизняних виробників та споживачів. З’явилася надія на кращу долю транспортного машинобудування в Україні. Прийшов такий час!
Вочевидь, прийшов також час відповідати за поширення неперевіреної брехливої інформації. Не можна, щоб люди, далекі від справжньої журналістики та журналістської етики, різного роду “експерти” дискредитували вітчизняну економіку, яка заробляє гроші для держави. Не можна допускати, щоб проплачені “письменники” завдавали економічних збитків країні через підрив довіри до вітчизняного продукту всередині держави та за її межами через скорочення експортних поставок, недоотримання податків.
Перефразуючи відоме прислів’я, скажемо: “Вітер віє – караван іде”. Ідуть поїзди вітчизняного виробництва магістралями України, метрополітенами міст у нашій та в інших державах. Тривають випробування нового транспорту соціального призначення виробництва КВБЗ – приміського дизель-поїзда. Триває створення нових електропоїздів  та електровозів. Продовжується щоденна постійна робота з Мінінфраструктури, Укрзалізницею, УЗШК, постачальниками комплектуючих, науковими та інжиніринговими компаніями, підприємствами та організаціями над удосконаленням української залізничної техніки, тривають пошук рішень та впровадження їх у життя.

Володимир ПРИХОДЬКО
Президент ПАТ “КВБЗ”, академік Транспортної та Підйомно-транспортної академій
України, лауреат Державної премії України, кандидат технічних наук