– Володимире Івановичу, Крюківський вагонобудівний завод постійно представляє на споживчий ринок нові зразки продукції машинобудування. Такою є економічна стратегія підприємства?

– Конкуренція у транспортному машинобудуванні висока. Тобто увесь час постає питання про виживання підприємств і колективів як в Україні, так і в межах СНД. Отож більше замовлень, роботи, прибутків матиме той, хто запропонує більше цікавої нової техніки, яка буде затребуваною, відносно недорогою, надійною в експлуатації.

aГолова наглядової ради, президент ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” Володимир Приходько (праворуч) із начальником проектно-конструкторського управління Олегом Шкабровим у новому цеху пасажирського вагонобудування.

aПоїзд для метрополітену, створений 

ПАТ “КВБЗ”.

Ми давно зрозуміли, що до традиційної продукції КВБЗ – вантажних вагонів – слід додати іншу. Так, у 1990-х роках з’явився автогрейдер середнього класу, затим – пасажирські вагони, вагони метрополітену, ескалатори. Нині, як відомо, ми виготовляємо швидкісні міжрегіональні поїзди на базі пасажирських вагонів другого покоління. Це вагони локомотивної тяги зі швидкістю руху понад 160 кілометрів за годину, електропоїзди, розраховані на швидкість до 200 кілометрів за годину. Розробляємо конструкцію двоповерхового вагона, дизель-поїзда, приміського електропоїзда. Працюємо не тільки з конструкційними, а й з нержавіючими сталями, алюмінієвими сплавами, полімерними матеріалами. Це відкриває нові перспективи у створенні транспорту і відповідає сьогоднішньому рівню у європейському транспортному машинобудуванні. При цьому не забуваємо й про розвиток вантажного вагонобудування. Нові сучасні матеріали, збільшення обсягу кузова, навантаження на вісь – ці та інші новації знаходять втілення у нових зразках, які ми пропонуємо замовникам.

– Хто є вашими основними партнерами?

– Традиційно такими є Державна адміністрація залізниць України – Укрзалізниця. А також залізниці багатьох країн СНД. Сьогодні до цих структур додалися приватні компанії-перевізники, що формують власний парк вагонів і займаються їх експлуатацією. Наші замовники є і серед великих промислових підприємств, які самі перевозять свою продукцію. Останнім часом ми активно співпрацюємо з метрополітенами, а оскільки метро – це міський транспорт, то з адміністраціями столиці та великих міст.

– Як відбувається ваш діалог з клієнтами?

– За принципом: будь-яке побажання клієнта для нас – закон. Ми йдемо до потенційних замовників зі своїми пропозиціями. Буває й замовник висловлює прохання, а ми розробляємо спеціально для нього нові вагони. Так було з вантажними вагонами для Росії, Ірану. Таджикистану потрібен вагон-ресторан. І наші конструктори оперативно розробили такий спеціальний пасажирський вагон.

Сьогодні, наприклад, ведемо переговори з Казахстаном. Пропонуємо варіанти нової продукції, замовник дивиться, обирає, висловлює свої побажання. Працюємо так, щоб наша продукція приносила економічну вигоду, була надійною в експлуатації, простою в обслуговуванні.

– Володимире Івановичу, як Ви оцінюєте здобутки підприємства за роки незалежності України в масштабах області?

– Машинобудування Полтавщини своїх позицій не здало, а примножило. Ось, якщо коротко, головний здобуток. Машинобудівники області виготовляють автомобілі, машини для будівництва доріг, колеса.

Щодо продукції вагонобудування, то тут виникли нові галузі, яких в Україні просто не існувало раніше. Такі, як виготовлення пасажирських вагонів, метро- та ескалаторобудування. Якщо б мені ще 25 років тому сказали, що Україна буде виготовляти вагони для метрополітену, швидкісні двосистемні електропоїзди, то я б не повірив. Але, як бачите, найсміливіші мрії стають реальністю, якщо працювати над їх втіленням.

Підприємства машинобудування Полтавщини роблять вагомий внесок в економіку не тільки області, а й країни в цілому.

– Крюківський вагонобудівний завод славиться не тільки виробничими справами, а й благодійною діяльністю. Як усе це вдається поєднувати?

– Цей напрям став таким же важливим, як і виробництво. Крюківський вагонобудівний завжди підтримував соціальну сферу Кременчука, області. Приклад реконструкції школи №9 у Кременчуці, яку проведено силами і за кошти КВБЗ у цьому році, – це та справа, яка повинна мати продовження на теренах усієї області.

Переконаний, що бізнес в Україні повинен ставати все більш соціально спрямованим. Адже ми тут живемо і працюємо, тут житимуть наші діти й онуки. Це наша країна, і ми всі відповідальні за її сьогодення й майбутнє. Водночас головна соціальна спрямованість бізнесу – не в благодійності, а в поступальному розвитку промисловості, економіки країни.

Щодо машинобудування, то кожне нове робоче місце у нас – це 4–6 нових робочих місць у суміжних галузях. Працюватимуть машинобудівники – працюватимуть металурги, транспортники, видобувні галузі. Розвиток машинобудування стимулюватиме підйом електроніки, точної механіки та інших сфер. Машинобудування – це врешті-решт престиж країни.

* * *

Нещодавно Кабінет Міністрів України включив ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” до Державної програми розвитку внутрішнього виробництва для створення ряду (лінійки) міжрегіональних двосистемних електропоїздів із швидкістю руху 160–250 кілометрів за годину. Відповідне доповнення внесено до Державної програми розвитку внутрішнього виробництва постановою уряду.

Вартість проекту, який планується реалізувати до 2015 року, складає понад 767 мільйонів гривень. У числі очікуваних від реалізації програми результатів – створення високотехнологічних імпортозамінних міжрегіональних двосистемних електропоїздів; підвищення експортного потенціалу вагонобудівної галузі; зменшення рівня енергоспоживання у сфері залізничного транспорту, забезпечення його екологічності; оптимізація пасажиропотоків, зокрема із суміжними державами, у результаті – підвищення якості, швидко
сті, комфортності та безпеки залізничних пасажирських перевезень.

Нагадаємо: у серпні нинішнього року Прем’єр-міністр України Микола Азаров під час робочої поїздки на Полтавщину зазначав, що швидкісний поїзд, розроблений Крюківським вагонобудівним заводом, збудовано з урахуванням параметрів вітчизняних електричних мереж, залізничної колії, кліматичних та інших умов. Саме тому уряд робить ставку на поїзди вітчизняного виробництва. До того ж Прем’єр-міністр заявив, що Україна більше не буде купувати імпортні поїзди, а лише поїзди вітчизняного виробництва.

* * *

Приємною новиною розпочався для крюківських вагонобудівників перший місяць осені. Добру звістку привіз із Москви заступник головного конструктора вантажного вагонобудування з нового проектування КВБЗ Віктор Морока, який брав участь у 54-му засіданні Ради залізничного транспорту країн СНД. Він повідомив, що на представницькому зібранні було ухвалено рішення щодо збільшення на 10 років терміну експлуатації піввагонів кількох моделей відповідних параметрів. Тож відтепер замість 22 років, раніше зазначених у технічній документації на дані піввагони, вони вірою і правдою слугуватимуть 32 роки.

На цей важливий вердикт завод чекав із 2005 року. Тоді Укрзалізниця схвалила дану ініціативу, і при її підтримці КВБЗ вийшов із розглядом цього питання на засідання комісій ради із залізничного транспорту уповноважених спеціалістів вагонного господарства й залізничних адміністрацій країн Співдружності. Але для багатьох ця пропозиція виявилася неочікуваною й передчасною. Та завод наполегливо йшов до своєї мети, у 2006–2007 роках виготовив для Укрзалізниці тисячу вагонів, що вже гідно відпрацювали на залізних магістралях 4–5 років. Спеціалісти підприємства постійно відстежували їхню “поведінку” під час експлуатації, опрацьовували результати випробувань і після проведення першого деповського ремонту зібрали пакет документів із висновками про стан своєї продукції й знову подали їх на розгляд засідання вищеназваної ради. Цього разу аргументи заводчан виявилися більш вагомими, тому комісія документально підтвердила, що зазначена продукція Крюківського вагонобудівного заводу справді міцна й надійна і має всі підстави для збільшення термінів її експлуатації та міжремонтних пробігів (замість 160 – 500 тисяч кілометрів).

За словами Віктора Мороки, ухвалене рішення насамперед позначиться на вартості обслуговування техніки. А застосування у піввагонах високоміцних сталей, коліс, посилених пружин і литва, а також низки інших новацій дозволить суттєво зменшити обсяги ремонтів, що, до речі, й продемонстрували висновки першого деповського огляду.