У головному вагоні, де розміщується кабіна машиніста, досить людно. Адже у випробуваннях беруть участь спеціалісти Українського науково-дослідного інституту вагонобудування, проектно-конструкторського управління і корпусу пасажирського вагонобудування ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", ділові партнери з Росії. Електропоїзд м'яко й плавно рушає з місця, відразу набирає швидкість, про що засвідчує мерехтіння цифр на моніторі: 90… 120… 137… 141…  До речі, контролює швидкість руху поїзда, не дозволяючи перевищувати максимально запрограмовану, а також попереджає про сигнали світлофорів система КЛУБ (російські абревіатури – "Комплексное локомотивное устройство безопасности"). У комплексі з нею діє ще одна – ТСКБМ ("Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста"). За всією цією апаратурою постійно стежать представники Іжевського радіозаводу Сергій Пєрєвозчиков і Сергій Теплов.
– Зверніть увагу, – говорить Сергій Пєрєвозчиков, – на руці машиніста є браслет, що зовні нагадує пластиковий браслет для годинника. Наша ТСБМ "відчуває" за опором шкіри стан машиніста. Якщо він (все може статися) задрімав, то надійдуть звуковий та світловий сигнали. Машиніст прокинеться і повинен буде натиснути так звані кнопки пильності й уваги, підтвердити, що він бадьорий і дієздатний. Якщо він цього не зробить, то відбудеться термінове гальмування в автоматичному режимі.
– Система КЛУБ, – розповідає далі Сергій Пєрєвозчиков, – розробка Іжевського радіозаводу спільно з Науково-дослідним інститутом автоматики та зв'язку. ТСКБМ – розробка ЗАТ "Нероком" (Москва). Такі системи застосовуються в Росії практично на всіх електропоїздах. Усі параметри роботи систем поїзда пишуться в касету реєстрації – "чорний ящик", їх при потребі можна буде розшифрувати за допомогою спеціального пристрою. Щодо цих випробувань, то все йде за планом. Ми задоволені.
У кабіні машиніста знайомимося з Володимиром Рильцовим. Йому тридцять чотири роки, три останніх з них працює машиністом. Володимир вважає, що про таке можна було лише мріяти: він став першим машиністом першого вітчизняного електропоїзда. Пройшов навчання на Крюківському вагонобудівному заводі, тепер  передаватиме свої знання та досвід іншим машиністам.
По перегону наш електропоїзд мчить то вперед, то в зворотному напрямках. Відповідно його по черзі ведуть два головних вагони. Ось Рильцов зупиняє експрес і говорить по рації:
– Передаю керування!
– Керування прийняв! – чути у відповідь бадьорий голос помічника машиніста  Андрія Сердюка.
Вирушаю в кабіну Андрія. Міжвагонні переходи – герметичні та зручні. Натискаю кнопку – двері вагонів легко зсуваються вбік, за мною закриваються автоматично. Проходи між сидіннями – широкі. Навіть – у туристичному класі, де сидіння розташовані за схемою 2х3. У першому і другому класах (2х2) – взагалі хоч танцюй. У салонах комфортна температура – плюс 28 градусів. Надворі ж того дня було 36–37. А на сонці – всі 40.
У кабіні машиніста іншого головного вагона зустрічаю  представників Крюківського вагонобудівного заводу: начальника конструкторського бюро В'ячеслава Проніна та наладчика корпусу пасажирського вагонобудування Сергія Михайленка.
– Які роботи ви сьогодні виконуєте?
– За програмою випробувань електропоїзд рухається на різних швидкостях, потім – гальмування. За допомогою приладів проводиться вимірювання гальмівного шляху, вимірювання рейкових токів при розгоні, при гальмуванні електродинамічними гальмами, – відповідає Пронін.
– А ми проводимо пусконалагоджувальні роботи, необхідні регулювання, слідкуємо за технічним станом електропоїзда, – приєднується до розмови Михайленко. – Тому в нашій "польовій" бригаді – робітники різних спеціальностей: електромонтажники В'ячеслав Федоров, Сергій Пальчик, Роман Сарапіонов, Олександр Курінний, Сергій Тюнісов. Крім того, за тепловодопостачання відповідає Микола Мачек, а Дмитро Фомін і Роман Шумілов – за роботу ходових частин та за функціонування дверей. Керує нами старший майстер Олександр Стадник.
Тут варто додати, що Сергій Михайленко, попри свою молодість, один із найдосвідченіших серед випробувачів.
– Перед цим півроку проїздив на нашому новому міжрегіональному поїзді локомотивної тяги, – розповідає він. – Спочатку – на випробуваннях, затим – в порядку авторського нагляду. Ми навчали провідників,  механіків поїздів, як правильно експлуатувати вагони, які норми і вимоги слід виконувати.
А ще брав участь у випробуваннях вагона міжнародного класу габариту RIC – в Україні та в Польщі. А також багатьох інших вагонів, створених на Крюківському вагонобудівному. Я на заводі – з квітня 2002 року, якраз тоді ми складали перший вітчизняний состав – столичний експрес Київ–Харків.
– То ви добре знаєте електропоїзд?
– Так, – розквітає щасливою посмішкою Михайленко. – Ми його складали, ми його випробовуємо. Прекрасна машина! Слухняна, короткий гальмівний шлях. Машиністи дивуються, наскільки легко управляти всіма механізмами.
Коли 20 липня ми здійснили перший самостійний пробіг електропоїзда, то було справжнє щастя. Це відчуття не покидає мене й досі.
З машинного відділення коридором тягнуться до приладів і комп'ютерів, що розташовані в пасажирському салоні головного вагона, численні дроти, кабелі. На столиках та сидіннях, що дбайливо закриті чохлами, розташовані інструменти, журнали для записів та інші необхідні речі для людей, які тут трудяться. А це працівники Українського науково-дослідного інституту вагонобудування. Керівник групи – Павло Хозя, йому допомагають наукові працівники Андрій Сулим, Володимир Федоров. Вони з лабораторії, що відповідає за електротехнічні та тягово-енергетичні випробування електропоїзда.
– Перевіряємо роботу електрообладнання, – розповідає Павло Хозя, – визначаємо характеристики електропоїзда. Показники розгону, гальмування дозволять нам зробити висновки про час прискорення. Дані потім обробляються, проводиться їх аналіз, робляться висновки. Випробування ведуться з максимальною інтенсивністю.
Зараз всі випробування проводяться у режимі, коли поїзд не завантажений, тобто без пасажирів. Потім проводитимуться з вантажем. Пасажирів імітуватимуть мішки з піском – мовчазні й нелегкі у прямому значенні слова учасники всіх випробувань наших пасажирських вагонів і поїздів. І всі характеристики знову ретельно записуватимуться в комп'ютери, журнали, протоколи.
Інакше ніяк. Техніка, яка розрахована на рух з високими швидкостями, яка перевозитиме велику кількість пасажирів, повинна бути надійною, перевіреною, налагодженою та безпечною.
Тим часом електропоїзд  зупиняється поблизу автомобільного моста неподалік Балівки. Чекаємо  на вертоліт, замовлений у Кременчуцькому льотному коледжі. Невдовзі  просто на поле узбіч залізничного насипу приземляється Мі-2. У кабіну до пілота-інструктора коледжу Олега Шияновського підсідають Юрій Язовцев з фотоапаратурою і оператор Микола Старик з відеокамерою. На зв'язку з ними начальник служби реклами торгової фірми Сергій Клименко, який теж постійно веде відеозйомку.
Вертоліт негайно піднімається в повітря. Але погода неочікувано псується. Швидко насувається темно-синя хмара, горизонт перерізають спалахи блискавки, і ось вже землю і наш поїзд "полоще" дощ. Що ж, є слушна нагода перевірити роботу "двірників" на склі кабіни машиніста. Вони працюють, як і всі інші системи, чітко й безвідмовно. Цікаво, що на даху є система захисту від грози.
Дощ швидко минає, до того ж ми рухаємось і незабаром виїжджаємо з-під хмари. Зйомки тривають в інтенсивному режимі.
– Ще один прохід по цій
ділянці, – просить Юрій Язовцев. – Та не так швидко, будь ласка, а то ми за поїздом не встигаємо.
Вертоліт робить ще один крутий віраж…
Час минає швидко. Зйомки закінчуються. Закінчується і цей незвичайний для мене, але звичайний у робочому ритмі випробувань електропоїзда, день. Ми залишаємо гостинне товариство випробувачів, залишаємо поїзд. З його комфортного салону ступаємо на розпечену землю, висохла вщент трава тріщить під ногами.
А електропоїзд зачиняє двері, дає прощальний сигнал і рушає знову наввипередки з вітром. У цього експреса кращі у світі австрійські двигуни, у нього супернові візки, створені на Крюківському вагонобудівному заводі. Ця нова техніка – яскравий зразок реалізації гасла "Усе найкраще – народу України".
Жаль тільки, що вона так важко пробиває собі дорогу. Ще у 2010 році на нараді у Кабміні було прийнято рішення про фінансування закупки двох таких поїздів. Але й досі питання остаточно не вирішено. І все ж, незважаючи на бюрократичні перепони, колектив Крюківського вагонобудівного успішно долає їх на шляху свого неухильного розвитку.
P.S. З ініціативи президента ПAT "Крюківський вагонобудівний завод" Володимира Приходька вже створено відеофільм про випробування електропоїзда. Фільм, як і стаття та фото про випробування, виставлені на сайті КВБЗ. Приємно, що бажаючих відвідати сайт надзвичайно багато. Ці матеріали широко використовуються зараз газетами, телеканалами, електронними ЗМІ. Це й закономірно, бо перший український електропоїзд заслуговує на таку популярність. А люди, котрі його створили, заслуговують найвищої похвали.
Кременчук – Новомосковськ – Кременчук.
P.Р.S. Нещодавно у ході робочої поїздки на Полтавщину Прем'єр-міністр України Микола Азаров, ознайомившись на Сорочинському ярмарку із розробками  вітчизняних вагонобудівників, запевнив, що надалі для українських залізниць закуповуватимуться електропоїзди виробництва ПАТ "КВБЗ". Як кажуть у народі, правда завжди проб'є собі дорогу…