Як повідомив заступник міністра промислової політики України Віталій Немілостівий, зараз триває підготовка Державної програми розвитку машинобудування на 2012–2017 роки, яка має визначати стратегію розвитку галузі. В жовтні концепцію програми планують винести на розгляд уряду, а вже наступного року всю роботу зосере­дити над конкретними заходами. Вони будуть ілю­стровані прогнозними цифрами, розрахунками і стануть чітким орієнтиром для машинобудівної галузі до 2017 року. Адже Президент України Вік­тор Янукович поставив перед урядом масштабне завдання – наростити обсяги продукції машинобудування, щоб її питома частка у валовому внутрішньому продукті становила не менше 25–30%. Якщо врахувати, що сьогодні вона не перевищує 14%, то стають очевидними масштаби нинішньої й майбутньої роботи. За різними оцінками, одне робоче місце безпосередньо у машинобудуванні дає змогу додатково створювати в інших суміжних галузях від 8 до 15 нових місць. А за кожним із них – робітничі родини, діти, соціальний розвиток.

Звісно, усе це стосується найближчого майбутнього машинобудування. Про те, якою є нинішня ситуація, зокрема в галузі пасажирського вагонобудування, ми ведемо розмову з президентом ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” Володимиром ПРИХОДЬКОМ.

– Володимире Івановичу, свято працівників машинобудівної галузі співпало в часі з 10-річчям створення нової галузі в Україні – пасажирського вагонобудування. Якщо згадати шлях його становлення, то він був доволі тернистим. Більше того, поява українського пасажирського вагонобудування є феноменальним явищем вітчизняної економіки, адже ініціативи більше було знизу, аніж зверху. Чи виграло від цього підприємство?

– Виграли ми чи програли, ще невідомо. Хоча я переконаний, що виграли! Життя розсудить. Стосовно ініціативи, то вона була за заводом ще з 1990-х років, але тоді була й належна підтримка зверху. Була постанова Кабміну, була чітка позиція Укрзалізниці, нашого базового Міністерства промислової політики, Мінтрансу. Всі необхідні документи про створення нової галузі побачили світ, хоча ініціаторами їх появи знову ж таки був завод. Ситуація значно погіршилася після 1995 року, коли почалася криза. Перед нашим підприємством постало питання пошуку шляхів диверсифікації виробництва. Треба було шукати допов­нення до вантажного вагонобудування. Маючи таку потужну технічну базу, яку не одне десятиліття держава створювала для випуску спецтехніки, гріх було все це загубити. Водночас лише на вантажне вагонобудування не варто було розраховувати. Хоча у той час причин для виправдовувань можна було знайти вдосталь, як це багато хто й зробив. Але наш колектив поставив перед собою завдання й почав над ним працювати.

– Чим для Вас став пасажирський вагон?

– Змістом і метою життя. Нещодавно в “Урядовому кур’єрі” прочитав статтю про загублене машинобудування. Я вважаю, що, на жаль, це так. Далеко не всюди вистачає ентузіазму його зберегти. Якщо говорити про транспорт, то проблемними залишаються авіабудування, суднобудування й пасажирське вагонобудування. Не можна грунтувати стратегію розвитку галузі на позиції придбання, треба самим виробляти. Країна на таких позиціях ніколи не створить у себе національні кадри, технології, конструкції. Це, як у спорті, – не можна без тренувань досягти якихось результатів, так і в економіці не можна щось створити без нового виробництва техніки. На жаль, у нас чомусь думають, що можна заробити на торгівлі без створення власної індустрії. Машинобудування – не найбільш високопродуктивна галузь, але з неї все починається. Обладнання, транспорт. Якщо не буде цієї галузі, то людям ніде буде працювати, вони виїжджатимуть за кордон. Якщо ми не візьмемося за відродження економіки, то нічим буде платити пен­сіонерам, бюджетникам. Із базару податків багато не збереш. Економіка наша млява, має багато порожніх ніш, які заповнюють будь-чим. Як, на превеликий жаль, сталося із нашим останнім пасажирським вагоном. В Україні нам не повірили й віддали перевагу корейському “Хюндаю”.

– Володимире Івановичу, Ваша позиція патріота, державника, громадянина дуже схожа на погляди Вашого батька, якого держава свого часу високо шанувала, присвоївши звання Героя Соціалістичної Праці. Саме за це Вам мусить завдячити й Україна, бо, створюючи нову галузь, Ви не тільки дбали про КВБЗ, а й дали роботу багатьом українським партнерам, підтримуючи на ділі вітчизняних виробників.

– Сімдесят відсотків усього, що пов’язано з пасажирським вагоном, виробляють в Україні. Це ціла інфраструктура. Дещо поставляється й із Росії, хоча вітчизняні виробники можуть повністю заповнити нішу імпортерів. Ми зробили найголовніше – створили вітчизняну школу виробництва транспорту соціального призначення – пасажирського вагона. Якщо суміжникам допомогти, то разом із партнерами ми спроможні створити чистий національний продукт будь-якого транспорту соціального призначення, який буде потрібний Україні. Якщо завтра скажуть, ми створимо. Для цього є необхідний досвід, бажання, виробничий і кадровий потенціал. Усе це й стало безцінним надбанням останніх 10 років. Тому те, що ми зараз робимо, – це хороший заділ на майбутнє.

– Але ж досі в Україні немає гідного конкурента Крюківському вагонобудівному заводу у виробництві сучасних пасажирських вагонів?

– Створивши в Україні галузь, яка має велику перспективу, ми ставили завдання використати на повну потужність потенціал підприємства. Сьогодні у цю галузь не так просто увійти нашим конкурентам. Тож щодо вагонів, які рухаються зі швидкістю 160 кілометрів на годину, то їх справді немає. А от електропоїзди і дизель-поїзди зі швидкістю 110–120 кілометрів на годину випускає “Луганськтепловоз”. Натомість вони відмовилися від конкуренції за Євро-2012. Навіть не пробували.

– Крюківські вагонобудівники спробували, у них все вийшло, але тендер так і не виграли.

– Біда у тому, що Укрзалізниця сама не визначилися, чи потрібні їй ці вагони і скільки. Для прикладу: Франція має швидкісний залізничний транспорт для пересування вдень, але разом із тим там виготовляють і велику кількість спальних вагонів для нічних поїздів, маючи швидкісний рух до 300 кілометрів на годину, що дозволяє перекрити відстані українського масштабу за вдвічі коротший час. У нас цього немає і не буде ще років п’ять. Але їздити ж потрібно. Тому будемо й надалі зай­ма­тися електропоїздами та дизель-поїздами.

Свого часу наше підприємство починало виготовляти ескалатори. Дехто вважав, що це просто й нерентабельно. Насправді ж це не просто східці, які рухаються, це – серйозна техніка. Тим паче, що ми поставляємо її і до Білорусі, яка не має власного ескалаторобудівництва. Це ще один шанс диверсифікувати виробництво. Ми його не втратили. Для мене як керівника головне, щоб завод міг працювати довго й плідно, маючи портфель замовлень на б
агато років наперед.

Задля цього почали займатися будівництвом вагонів метро, щоб заявити себе в новій галузі, не пов’язаній із залізничним транспортом. З іншого боку – щоб випробувати себе у напрямку виробництва моторовагонного рухомого складу. Це той випадок пересування, коли відсутній локомотив, але є власна тяга. Цей експеримент ми почали активно реалізовувати з 2005 року і перший поїзд Київському метрополітену поставили 2006 року. Коли ж спробували вагони моторовагонного парку, зрозуміли, що спроможні освоїти й парк вагонний у варіанті дизель-поїзд чи електропоїзд. Що ми зараз і маємо. Далі “застовпили” швидкість. Ми розуміємо: якщо поставимо собі планку швидкості у 160 кілометрів на годину, то завтра знайдуться люди в Україні, які вимагатимуть 200 і більше. Тож, створюючи електротранспорт на 160 кілометрів на годину, ми відразу вирішили працювати на 220 кілометрів. Тим самим випереджаючи потенціал українських залізниць, яким ще необхідно багато чого зробити, щоб цей парк можна було експлуатувати. Сьогоднішня інфраструктура не дозволяє здійснити це без реконструкції. Тому наш вагон, можливо, доведеться випробовувати в Росії, де є така можливість. Якщо хтось захоче поєднати Україну швидкісним рухом із Москвою, то, будь ласка, – буде аналог. Нині йдеться про те, що ми спроможні виготовляти вагони класом вище, ніж ті, які Україна купує в Кореї.

– Укрзалізниця є давнім партнером КВБЗ. Чи виконала вона зобов’язання, взяті на поточний рік?

– Укрзалізниця по пасажирському вагону ніяких зобов’язань не брала, усі кошти там спрямували на реконструкції шляхів і закупку імпорту. В програмі локомотивобудівництва наші шанси теж доволі скромні. Стоїть завдання реалізувати те, що зараз маємо, – два поїзди локомотивної тяги. Один – профінансований, інший – ще чекає своєї черги. Другий контракт укладено з Донецькою залізницею на два міжрегіональних електропоїзди. За них хоча б розрахувалися у першому кварталі наступного року. Є досить серйозна програма щодо вагонів для перевезення людей із обмеженими фізичними можливостями. Ми спеціально створили такий вагон, випробували, отримали право на виробництво, випустили кілька одиниць і на тому зупинилися. Нібито на наступний рік у Держбюджеті мають намір закласти певну суму на придбання таких вагонів до Євро-2012. Побачимо. Такими є сподівання. А от якогось сплеску в придбанні наших нових вагонів ми поки що не очікуємо від нашого уряду та Укрзалізниці. Більше сподіваємося на метрополітен для Києва, про що міський голова столиці має намір підписати меморандум щодо спільного виробництва вагонів, а з Японією – договір про виробництво модернізованого рухомого складу для метрополітену на базі нових японських приводів. Тому наступного року ми більше сподіваємося на метро, ніж на пасажирські вагони, яких будуть десятки, а метро – сотні.

– І все ж як може скластися доля швидкісного вагона RIC?

– Один наш вагон зараз випробовують в Україні на швидкість 176 кілометрів на годину. Другий – знаходиться у Варшавському інституті залізничного транспорту, де проходить випробування на 220 кілометрів. У жовтні ми покажемо його на одній із найбільш престижних міжнародних виставок у Гданську. Там RIC Крюківського виробництва буде мати успіх, бо такого вагона поки що у Європі немає. Сподіваємося, що його помітять. Після отримання права на його виробництво будемо думати, кому продати два вже виготовлених зразки.

– Підсумком десятиріччя віт­чизняного пасажирського вагона є понад чотириста вагонів, які курсують в Україні, Білорусі, Росії, Казахстані. За цей час щось змінилося у їх виробництві?

– Нові вагони суттєво відрізняються від перших, вони значно удос­коналені. Якщо термін експлуатації перших вагонів становив 20–30 років, то зараз ми перейшли на вагони з нержавіючої сталі, кузов яких може слугувати 50 років. Хоча меблі й устаткування можуть експлуатуватися 20–25 років. Їх треба буде міняти й проводити капітальний ремонт із модернізацією.

– Але ж для цього також необхідні спеціальні структури?

– Ми над цим уже працюємо. Кожний новий поїзд потребує обслуговування й ремонту. Ми зараз боремося за те, щоб отримати право виконувати ремонт й обслуговування не тільки власних, але й інших вагонів. Залізничники уже з цим стикаються. Нам присилають на ремонт, бо власними силами не спроможні. А з останніми візками взагалі “не в ладах”, бо це унікальна продукція.

 Тож ми прагнемо створити такий структурний підрозділ. У Києві та Харкові уже працюють центри з обслуговування й гарантійного та післягарантійного ремонту в частині діагностики та заміни комплектації. Ми готові навіть взяти на себе ремонт “Хюндаїв”. Поки що у цьому питанні є підтримка генерального директора Укрзалізниці, але остаточного рішення ще немає. Таке завдання перед нами стоїть. Це ще один шлях диверсифікації для нас і для партнерів.

– Що б Ви побажали колективу Крюківського вагонобудівного заводу напередодні свята?

– Віри у власні сили й процвітання нашого підприємства, міцного здоров’я, родинної злагоди й здійс­нення усіх мрій.