Початок шляху

Уже 1992 року гостро постала проблема поповнення парку рухомого складу українських залізниць новими пасажирськими вагонами. Тоді ж у профільному міністерстві це питання всебічно вивчили. Було розроблено “Державну програму розвитку залізничного транспорту України”. Перший її пункт передбачав на базі потужностей, що звільнилися в результаті конверсії, створити пасажирський вагон і розпочати його виробництво. Початок проекту – третій квартал 1993 року, завершення – 1995-й.

На першому етапі передбачалося залучити іноземних партнерів для того, щоб запозичити у них передову технологію, набути досвіду. Чимало сил затратили на пошук фірми, яка відповідала б вітчизняним потребам і можливостям. Проаналізували пропозиції 14 закордонних компаній. Вибір пав на французьку фірму “Де Дітріш”. Вона продавала технологію багатьом державам і хотіла зарекомендувати себе й в Україні. Цей варіант був найбільш доцільним порівняно з іншими, бо передбачав локалізацію виробництва в нашій країні.

Тож у листопаді 1993 року було укладено перший протокол намірів про співпрацю Франції й України у галузі пасажирського вагонобудування. Наступний рік пішов на підготовку, погодження і ухвалення у Кабінеті Міністрів низки документів, зокрема й головного – постанови №703 від

11 жовтня 1994 р. “Про організацію виробництва пасажирських вагонів”. Це був основний документ, в якому Крюківський вагонобудівний завод визначено головним розробником і виробником нового вагона.

Постанова вселяла великі надії, бо передбачала державне фінансування. Рік було витрачено на листування з Кабміном, міністерствами фінансів, економіки та іншими структурами. Згідно з постановою просили виділення коштів для закупівлі технології й устаткування у Франції. Проте час спливав, а питання ніяк не вирішувалося.

Своїми силами

Щоб розпочати роботи і для того, аби українські спеціалісти одержали навички і досвід у новій для держави галузі, Міністерство промислової політики уклало з Крюківським вагонобудівним заводом договір про розробку конструкції власного українського пасажирського вагона за рахунок бюджетних коштів. Ці роботи й було розпочато 1994 року без залучення сторонньої допомоги – силами конструкторів і технологів підприємства. Наступного року уклали договір з Укрзалізницею на виготовлення дослідного зразка за документацією КВБЗ.

Паралельно велися переговори з компанією “Де Дітріш”. 1996-й став роком підготовки і укладення важливих документів із французькою стороною. Зокрема контрактів на розробку і передачу конструкторської документації, постачання деяких засобів виробництва і частини комплектуючих, на навчання персоналу заводу і техдопомогу, закупівлю візків тощо. Водночас було проведено переговори й оформлено документи на надання пільгового кредиту на 10 років французьким банком ССF для реалізації проекту.

У 1997–1998 рр. довелось оформляти чимало документів, подавати їх на валютно-кредитну раду, розглядати на нарадах у Прем’єр-міністра для того, щоб мати право на одержання кредиту. Нарешті у грудні 1998 р. вийшла ще одна постанова Уряду – про надання гарантій на отримання кредиту. Водночас велися роботи зі створення першого вітчизняного вагона. У березні 1998 р. згідно з угодою з Укрзалізницею його корпус виготовили у вагоноскладальному цеху підприємства. Проте через відсутність подальшого фінансування роботи пригальмувалися.

Настав 2000 рік. У травні в головному офісі Укрзалізниці, що тоді розташовувався в Києві, по вул. Лисенка, 6, відбулося знайомство, важливість якого важко переоцінити. Новий генеральний директор Укрзалізниці Георгій Кірпа зустрівся з президентом ВАТ “Крюківський вагонобудівний завод” Володимиром Приходьком. Відтоді події розвивалися у прискореному темпі.

28 серпня 2000 р. Президент України Леонід Кучма відвідав Кременчук, зокрема і Крюківський вагонобудівний завод. Він дав доручення щодо закупівлі вантажних та просування проекту зі створення пасажирських вагонів. Через два дні у Києві пройшло розширене засідання колегії Міністерства транспорту за участю керівника кременчуцького підприємства.

Народження пасажирського вагона

Крюківський вагонобудівний завод та Укрзалізниця йшли до реалізації проекту сім років. Спершу збиралися втілювати його за допомогою кредиту і французької технології. Поки “пробивали” той кредит і “проводили” його через Кабінет Міністрів та Верховну Раду, усвідомили, що це буде тягтися безкінечно. Тим часом у жовтні та грудні 2000 р. відбулися тристоронні зустрічі – французьких спеціалістів, Георгія Кірпи й Володимира Приходька. Результати переговорів не задовольнили Георгія Кірпу. Він запитав у Володимира Приходька: “Зробите самі перший пасажирський вагон до 10-ліття Незалежності України?”. “Зробимо”, – відповів Володимир Приходько. Так було укладено спочатку усну, а 30 січня 2001 р. – і письмову угоду між КВБЗ та Укрзалізницею. А вже через два дні Георгій Кірпа відвідав Крюківський вагонобудівний завод. Він оглянув кузов для першого пасажирського вагона, побував у цехах. Побаченим і почутим був задоволений. І ще раз підтвердив своє рішення: пасажирські вагони виготовлятимуться в Кременчуці.

Потім були сім коротких, як один день, місяців, які вмістили пошук партнерів, напружену працю конструкторів, технологів, постачальників, управлінців. Ще тільки складався перший вагон, а керівники Укрзалізниці та заводу вже обговорювали плани на майбутнє. Вони зрозуміли: інвестиційна програма за французьким кредитом не має перспектив. Тож потрібно ухвалювати рішення самим. Георгій Кірпа дав вказівку укладати угоду щодо постачання 20 пасажирських вагонів. На одному з листів він написав резолюцію для керівників Укрзалізниці: “Поставтеся уважно. Лише через співпрацю можна зробити український пасажирський вагон. Г.М. Кірпа. 9 липня 2001 р.”.

Для комплектації вузлів і систем нового вагона було залучено чимало партнерів із числа вітчизняних виробників: харківський завод “Хартрон” (система контролю та діагностики), київський “Електронмаш” (перетворювач), миколаївський “Екватор” (система кондиціювання повітря) та інші. За рекомендацією замовника – Укрзалізниці – до виготовлення і встановлення перегородок купе та інтер’єру залучили спеціалістів із Польщі – із заводу з ремонту рухомого складу (м. Бидгощ).

Нарешті 13 серпня 2001 р. вагон виїхав за ворота зав
одської прохідної. Копіткий кількарічний труд спеціалістів КВБЗ, котрі співпрацювали з фахівцями Українського науково-дослідного інституту вагонобудування (м. Кременчук), Дніпропетровського інституту залізничного транспорту та Укрзалізниці, увінчався випуском першого дослідного зразка пасажирського вагона до 10-річчя Незалежності України. Після його успішних випробувань він був урочисто переданий Укрзалізниці.

Перший столичний

Кінець 2001-го і 2002 рік стали часом нових кроків у розвитку вітчизняного пасажирського вагонобудування. Переговори, зустрічі, налагодження співпраці з Тверським вагонобудівним заводом (Росія) і польськими партнерами… Початок роботи над створенням українського пасажирського візка. Та найголовніша робота була навколо столичного експреса “Київ – Харків”, який замовила Укрзалізниця. Тривали випробування і складання нових вагонів. Перший столичний експрес мав кілька модифікацій: вагон із місцями для сидіння другого класу, купейний вагон із місцями для сидіння та його різновиди (з багажним відділенням, з купе бригадира), вагон із баром. Кожен тип вимагав нових конструкторських розробок та неординарних рішень. На початку червня 2002 р. на підприємстві пройшло засідання міжвідомчої комісії з пасажирських вагонів під головуванням заступника генерального директора Укрзалізниці Анатолія Лашка, яка дала вагонам експреса путівку в життя.

Упродовж місяця відбулося кілька швидкісних і гальмівних випробувань “у реальних умовах” за участю заводських фахівців – головного інженера проекту Петра Філіпа, головного конструктора Олега Шкаброва та інших. Разом із залізничниками вони у ході випробувань щось змінювали, радилися і раділи спільним успіхам. Експрес готувався до свого першого рейсу, в який з урочистостями й відправився з Харкова 11 липня 2002 р.