Напевно, не відала селянська родина з Гути-Селищанської на Черкащині, що ім'я одного з синів – Тимофія, який з ласки Божої побачив світ 21 лютого 1909 року, стане відомим далеко за межами малої батьківщини.
За фахом Тимофій Гайовий був інженер-механік: у 1932 році закінчив Київський машинобудівний інститут. Це нині диплом про вищу освіту – річ буденна й іноді, на жаль, ні про що не свідчить. У ті часи здобути вищу освіту не багатьом щастило. Два роки пропрацювавши на Челябінському тракторному заводі інженером, начальником паровозного депо, Гайовий повертається в Україну. Власне, оце й усе, що відомо зі скупих рядків біографії про той період його життя. Зате з 1934 року, відколи він назавжди пов'язав свою долю з Полтавою, літопис кількох десятиліть з живих свідчень полтавців трепетно зберігає народний музей Полтавського тепловозоремонтного заводу. На цьому підприємстві – тоді Полтавському паровозоремонтному заводі – Тимофій Гайовий виростає на кілька професійних сходинок: інженер, начальник технічного бюро, заступник начальника й начальник складального цеху, начальник планово-виробничого відділу і зрештою у 1939 році – начальник заводу. З цієї посади через 32 роки він піде на пенсію. Але їх, ті роки, треба було ще спробувати прожити. Зайве говорити, що часи були непрості. У 30-х – репресії, страх, доноси… На заводі було заарештовано майже сорок чоловік, в тому числі й начальника підприємства – попередника Гайового.
У тих умовах доля дарує Тимофію Володимировичу два роки набуття досвіду першого керівника. Можемо тільки здогадуватися, якого напруження сил, енергії, волі, інтелекту був вартий цей досвід. Бо великий не тільки по тодішніх, а й по нинішніх мірках завод (колектив – понад 2 тисячі робітників) не тільки ремонтував паровози. З листопада 1939 року у спеццеху №18 було освоєно секретне виробництво снарядів, мін. Настільки секретне, що не знали, що саме роблять, і самі робітники. У ливарний цех деталі перевозили тільки вночі.
– Уже під час евакуації жінки-робітниці побачили й упізнали свою продукцію на платформі на станції Лозовій поблизу Харкова – і дуже здивувалися, – говорить завідуюча народним музеєм історії ВАТ "ПТРЗ" Наталія Бушмакіна.
Отже, для начальника заводу Тимофія Гайового війна почалася дещо раніше. А 22 червня 1941 року о 9-й годині він тримав у руках мобілізаційний пакет: завод переводився на воєнний стан. Через 16 днів, 8 липня, наркомат шляхів сполучення видає наказ про створення на ПТРЗ першого бронепоїзда. І вже за місяць бронепоїзд рушив на фронт.
– Уявіть, за місяць – без досвіду, без креслень! Наші інженери під керівництвом Тимофія Гайового і його найближчого соратника – головного інженера Олександра Шурка по частинах виготовляли його… Потім цей бронепоїзд німці розбомбили під Кременчуком на станції Потоки, – говорить Наталія Бушмакіна. – А 8 серпня – новий наказ наркомату: демонтувати й евакуювати завод.
Стрімкий наступ німців і відступ радянських військ залишав катастрофічно мало часу (18 вересня німці були вже в Полтаві). Але Гайовому вдалося провести евакуацію: загалом 356 вагонів – з обладнанням, оснасткою, людьми, продовольством (щоб не покладатися дорогою на продпункти), й окремо – паровози вирушили на Красноярськ. Фашисти вже закидали бомби, коли начальник заводу, як вірний капітан судна, з останнім ешелоном полишив місто. Тепер не видається можливим дізнатися про все докладно. Та в цілому евакуація була організована бездоганно.
У Сибіру 32-річному Тимофію Гайовому довіряють керівництво об'єднанням з чотирьох заводів: базового Красноярського паровозовагоноремонтного, Воронезького, Ізюмського й Полтавського паровозоремонтних. Спеціалізуючись на залізничному транспорті, продовжуючи випускати паровози, броньовані (але вже за удосконаленими кресленнями, надісланими з Москви) й санітарні поїзди, виконували й інші оборонні замовлення.
У жовтні в Красноярськ прибули останні ешелони, а вже у грудні було відправлено на фронт 15 перших мінометів. Там же випускали боєприпаси. Американці направляли по ленд-лізу свої відомі "Дугласи", але їхні двигуни відмовлялися працювати в умовах низьких температур. Наші спеціалісти їх модифікували. Люди працювали так, що за час війни об'єднання заслужило 53 подяки наркомату оборони.
1944 рік. У Полтаву Тимофій Гайовий повертається генерал-директором тяги третього рангу: з 1943 року управління залізничним транспортом було організовано за армійським принципом, працівникам присвоєно відповідні військові звання. До початку 50-х років вони носили погони й звалися командирами.
А завдання перед ним – знову таке, що потребувало максимальної віддачі: завод вщент зруйновано, його немає, а треба, щоб був, щоб постав із попелу! Факт відбудови підприємства зафіксовано документально. Наказ наркомату шляхів сполучення 1946 року свідчить, що відновлення Полтавського паровозоремонтного заводу проходить швидшими темпами, ніж інших заводів. А вже у 1949 році полтавці досягли рівня довоєнного виробництва й набирали темпів.
Мине ще півтора десятиліття, і завод буде повністю оновлено, перепрофільовано з ремонту паровозів на ремонт тепловозів. До того ж унікальним чином. Жодного дня простою у зв'язку з реконструкцією! Останній паровоз випустили 25 листопада 1963 року, а 20 грудня того ж року відремонтовано перший вантажний тепловоз ТЕ-3. Однак за лаштунками – два роки серйозної підготовчої роботи, блискуча організація процесу. Ще через чотири роки полтавцям першим у Радянському Союзі довірять ремонт пасажирського тепловоза ТЕП-60. Потім вони прийдуть на допомогу усій тепловозоремонтній галузі, запровадивши випуск гільз (спеціальної деталі), із забезпеченням якими заводів Союзу не справлявся спеціалізований Люблінський завод; на прохання Міністерства шляхів заводи штучного льоду оснастили машинами по навантаженню льоду й солі в льодники; приступили до будівництва машин для домобудування; забезпечили залізницю кранами для навантаження й розвантаження контейнерів; виготовляли преси для згинання рейок… Не перебільшимо, якщо зробимо висновок, що виробництво нестандарт-ного обладнання – плід нестандартного мислення керівника заводу. До речі, залишилися спогади, що Гайовому належить близько сотні рацпропозицій, більшість із яких було впроваджено.
З пожовтілих фотографій на музейних стендах на відвідувачів дивиться привітним поглядом усміхнений чоловік. Зрідка сам, а ось – з робітниками, ось – з дітками підшефного Паськівського дитячого будинку…
Ветерани заводу розповідали, що до Гайового міг підійти кожен. Щоранку він обходив завод – усі цехи. Там, куди заходив, тихим відлунням котилося: "Гайовий іде!". Скрізь мали бути порядок, чистота, завів правило, щоб приходили на завод і йшли з заводу в чистому одязі, спецівка, в якій на робочому місці працюєш, теж повинна бути випрана, чиста. Але вимога не була необгрунтованою: коли відбудували завод, влаштували хімчистку й душові на 45 чоловік. Начальник не підвищував голосу, але тихо міг сказати так, так поставити на місце, що інший того результату і криком не досягне. Завжди з собою носив червоно-синій олівець – раніше були такі: з одного боку синій грифель, з іншого – червоний. У цеху до нього підходили з проханнями, заявами. Прочитавши, казав: "Підставляй спину" – і писав резолюцію. Всі знали – якщо червоним, значить, діло ладиться… З усіма молодими, хто приходив влаштовуватися на роботу, говорив завжди особисто, вів мову не тільки про фах – цікавився, з якої сім'ї, як і де живе, чого прагне. Був небайдужим.
У музеї можна погортати старі газетні вирізки зі статтями, присвяченими Тимофію Гайовому. Більшість – часів його роботи, з яскравими прикладами й тоді ще свіжими спогадами: "…з переходом на ремонт тепловозів не стало котельного цеху. Триста висококваліфікованих котельників залишилися не при ділі. А багато хто з них – передпенсійного віку.
Як бути? І Гайовий організовує цех нестандартного устаткування і дільницю металевих місткостей для зберігання рідкого палива", – так писала "Зоря Полтавщини" 1971 року в публікації Є. Хуторян "Зміст його життя". Тут же – розповідь начальника виробничого відділу В. Сасова про те, як його, ще молодого спеціаліста, Гайовий по-батьківськи опікав, у складній ситуації не допустив звільнення й таки вивів у люди.
Тимофій Володимирович мав особливий талант підбирати керівні кадри. Не боявся при-
значати на посади людей без вищої освіти, але обдарованих, здібних від природи. Тому керівний склад був, як кулак, міцний і надійний.
"Коли я тільки починав працювати на цій посаді, – згадував колишній голова профкому підприємства Анатолій Гребенюк, – одним з головних побажань директора було таке: "Ходи по цехах, спілкуйся з людьми, відповідай на вітання, сам вітайся до кожного. Якщо від привітань заболить язик, то здоровкайся хоч кивком голови. Вислухай кожного, хто звертається, й допоможи".
А ще пригадували заводчани, як "емка" начальника привозила з іншого підприємства найдосвідченішого у Полтаві лекальника, щоб навчився свій; як звідкілясь "виписав" директор спеціаліста-оранжерейника – й територія заводу забуяла зеленню, розквітла трояндами; як будувався полтавський стадіон "Локомотив" – ще одне дітище Тимофія Гайового, на якому влітку грали футболісти (існує чи то легенда, чи то спогад про гру заводської команди з "динамівцями" Києва), а взимку для любителів ковзанів заливали каток; як відкривалися дитячі садочки, ясла, полтавський Поділ забудовувався житлом для працівників ПТРЗ… І у 1972 році Тимофій Володимирович Гайовий пішов із посади директора Полтавського тепловозоремонтного заводу на пенсію, хоча вмовляли не йти, працювати. Через сім років, у 1979-му, легендарного директора не стало.
Держава відзначила Тимофія Гайового багатьма нагородами. Йому було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці, вручено чимало орденів і медалей. Звісно, це були не другорядні події, і все ж заводчани розповідають, яка небайдужа, прекрасна людина керувала їхнім підприємством.
Як живе підприємство нині?
Генеральний директор ВАТ "ПТРЗ" Валерій Сичов:
– Майбутнє, кажуть, закладається ми
нулим. Славній історії Полтавського тепловозоремонт-ного – 136 років. У нас працюють багато династій. Сформовано колектив, здатний вирішувати складні завдання, відповідати на виклики часу. А нині завод переживає не найкращі часи, що пов'язано із зовнішніми кризовими факторами. За часів легендарного директора Тимофія Гайового підприємство перепрофілювалося з ремонту паровозів на ремонт тепловозів. А нині перед нами стоять інші непрості задачі. Най-
уразливішою в умовах кризи в транспортній галузі України виявилася залізниця. Адже, з ряду причин, вантажні залізничні перевезення в Україні значно скоротилися – мінімум удвічі. Це призвело до того, що Укрзалізниця не потребує такої кількості тепловозів, як донедавна, й відмовляється від їх ремонту. Відповідно портфель замовлень заводу значно схуд.
Поки що з шести українських залізниць три не розрахувалися з ПТРЗ за обсяг робіт, виконаний 2008 року. Серед боржників також – і російські залізничники, і монгольські. З останніми ми судимося. У переговорах з українськими боржниками нам допомагає обласна виконавча влада, зокрема, голова облдержадміністрації Валерій Асадчев. Через ці борги ми вимушені йти на певне скорочення на підприємстві. У цей же час працюємо над наповненням портфеля замовлень. Сподіваємося, що з другого кварталу 2009 року кількість замовлень буде достатньою для повноцінної роботи підприємства. Задля якості виконання замовлень плануємо повернутися до дещо забутої форми роботи комплексними бригадами, впроваджуємо систему контролю за товарно-матеріальними цінностями.
Своє ж майбутнє завод бачить як піонер модернізації тепловозної тяги. Укрзалізниця електрифікує основні шляхи, й невдовзі основна частка експлуатаційної роботи припаде на електровози. Роль тепловозної тяги дещо зменшується. Але повна заміна неможлива й недоцільна. Водночас рухомий склад і української, й російської залізниць зношений на 70 відсотків. Отже, ефективність експлуатації невелика, ремонт вимагає все більших коштів, тож актуальною стає саме модернізація. У своїх висновках і цілях ми спираємося на наукові висновки. Відповідну програму ми подали дирекції Укрзалізниці, в Кабмін. Сподіваємося на розуміння і підтримку.
“Зоря Полтавщини”, 4 стор., 20_02_09
За фахом Тимофій Гайовий був інженер-механік: у 1932 році закінчив Київський машинобудівний інститут. Це нині диплом про вищу освіту – річ буденна й іноді, на жаль, ні про що не свідчить. У ті часи здобути вищу освіту не багатьом щастило. Два роки пропрацювавши на Челябінському тракторному заводі інженером, начальником паровозного депо, Гайовий повертається в Україну. Власне, оце й усе, що відомо зі скупих рядків біографії про той період його життя. Зате з 1934 року, відколи він назавжди пов'язав свою долю з Полтавою, літопис кількох десятиліть з живих свідчень полтавців трепетно зберігає народний музей Полтавського тепловозоремонтного заводу. На цьому підприємстві – тоді Полтавському паровозоремонтному заводі – Тимофій Гайовий виростає на кілька професійних сходинок: інженер, начальник технічного бюро, заступник начальника й начальник складального цеху, начальник планово-виробничого відділу і зрештою у 1939 році – начальник заводу. З цієї посади через 32 роки він піде на пенсію. Але їх, ті роки, треба було ще спробувати прожити. Зайве говорити, що часи були непрості. У 30-х – репресії, страх, доноси… На заводі було заарештовано майже сорок чоловік, в тому числі й начальника підприємства – попередника Гайового.
У тих умовах доля дарує Тимофію Володимировичу два роки набуття досвіду першого керівника. Можемо тільки здогадуватися, якого напруження сил, енергії, волі, інтелекту був вартий цей досвід. Бо великий не тільки по тодішніх, а й по нинішніх мірках завод (колектив – понад 2 тисячі робітників) не тільки ремонтував паровози. З листопада 1939 року у спеццеху №18 було освоєно секретне виробництво снарядів, мін. Настільки секретне, що не знали, що саме роблять, і самі робітники. У ливарний цех деталі перевозили тільки вночі.
– Уже під час евакуації жінки-робітниці побачили й упізнали свою продукцію на платформі на станції Лозовій поблизу Харкова – і дуже здивувалися, – говорить завідуюча народним музеєм історії ВАТ "ПТРЗ" Наталія Бушмакіна.
Отже, для начальника заводу Тимофія Гайового війна почалася дещо раніше. А 22 червня 1941 року о 9-й годині він тримав у руках мобілізаційний пакет: завод переводився на воєнний стан. Через 16 днів, 8 липня, наркомат шляхів сполучення видає наказ про створення на ПТРЗ першого бронепоїзда. І вже за місяць бронепоїзд рушив на фронт.
– Уявіть, за місяць – без досвіду, без креслень! Наші інженери під керівництвом Тимофія Гайового і його найближчого соратника – головного інженера Олександра Шурка по частинах виготовляли його… Потім цей бронепоїзд німці розбомбили під Кременчуком на станції Потоки, – говорить Наталія Бушмакіна. – А 8 серпня – новий наказ наркомату: демонтувати й евакуювати завод.
Стрімкий наступ німців і відступ радянських військ залишав катастрофічно мало часу (18 вересня німці були вже в Полтаві). Але Гайовому вдалося провести евакуацію: загалом 356 вагонів – з обладнанням, оснасткою, людьми, продовольством (щоб не покладатися дорогою на продпункти), й окремо – паровози вирушили на Красноярськ. Фашисти вже закидали бомби, коли начальник заводу, як вірний капітан судна, з останнім ешелоном полишив місто. Тепер не видається можливим дізнатися про все докладно. Та в цілому евакуація була організована бездоганно.
У Сибіру 32-річному Тимофію Гайовому довіряють керівництво об'єднанням з чотирьох заводів: базового Красноярського паровозовагоноремонтного, Воронезького, Ізюмського й Полтавського паровозоремонтних. Спеціалізуючись на залізничному транспорті, продовжуючи випускати паровози, броньовані (але вже за удосконаленими кресленнями, надісланими з Москви) й санітарні поїзди, виконували й інші оборонні замовлення.
У жовтні в Красноярськ прибули останні ешелони, а вже у грудні було відправлено на фронт 15 перших мінометів. Там же випускали боєприпаси. Американці направляли по ленд-лізу свої відомі "Дугласи", але їхні двигуни відмовлялися працювати в умовах низьких температур. Наші спеціалісти їх модифікували. Люди працювали так, що за час війни об'єднання заслужило 53 подяки наркомату оборони.
1944 рік. У Полтаву Тимофій Гайовий повертається генерал-директором тяги третього рангу: з 1943 року управління залізничним транспортом було організовано за армійським принципом, працівникам присвоєно відповідні військові звання. До початку 50-х років вони носили погони й звалися командирами.
А завдання перед ним – знову таке, що потребувало максимальної віддачі: завод вщент зруйновано, його немає, а треба, щоб був, щоб постав із попелу! Факт відбудови підприємства зафіксовано документально. Наказ наркомату шляхів сполучення 1946 року свідчить, що відновлення Полтавського паровозоремонтного заводу проходить швидшими темпами, ніж інших заводів. А вже у 1949 році полтавці досягли рівня довоєнного виробництва й набирали темпів.
Мине ще півтора десятиліття, і завод буде повністю оновлено, перепрофільовано з ремонту паровозів на ремонт тепловозів. До того ж унікальним чином. Жодного дня простою у зв'язку з реконструкцією! Останній паровоз випустили 25 листопада 1963 року, а 20 грудня того ж року відремонтовано перший вантажний тепловоз ТЕ-3. Однак за лаштунками – два роки серйозної підготовчої роботи, блискуча організація процесу. Ще через чотири роки полтавцям першим у Радянському Союзі довірять ремонт пасажирського тепловоза ТЕП-60. Потім вони прийдуть на допомогу усій тепловозоремонтній галузі, запровадивши випуск гільз (спеціальної деталі), із забезпеченням якими заводів Союзу не справлявся спеціалізований Люблінський завод; на прохання Міністерства шляхів заводи штучного льоду оснастили машинами по навантаженню льоду й солі в льодники; приступили до будівництва машин для домобудування; забезпечили залізницю кранами для навантаження й розвантаження контейнерів; виготовляли преси для згинання рейок… Не перебільшимо, якщо зробимо висновок, що виробництво нестандарт-ного обладнання – плід нестандартного мислення керівника заводу. До речі, залишилися спогади, що Гайовому належить близько сотні рацпропозицій, більшість із яких було впроваджено.
З пожовтілих фотографій на музейних стендах на відвідувачів дивиться привітним поглядом усміхнений чоловік. Зрідка сам, а ось – з робітниками, ось – з дітками підшефного Паськівського дитячого будинку…
Ветерани заводу розповідали, що до Гайового міг підійти кожен. Щоранку він обходив завод – усі цехи. Там, куди заходив, тихим відлунням котилося: "Гайовий іде!". Скрізь мали бути порядок, чистота, завів правило, щоб приходили на завод і йшли з заводу в чистому одязі, спецівка, в якій на робочому місці працюєш, теж повинна бути випрана, чиста. Але вимога не була необгрунтованою: коли відбудували завод, влаштували хімчистку й душові на 45 чоловік. Начальник не підвищував голосу, але тихо міг сказати так, так поставити на місце, що інший того результату і криком не досягне. Завжди з собою носив червоно-синій олівець – раніше були такі: з одного боку синій грифель, з іншого – червоний. У цеху до нього підходили з проханнями, заявами. Прочитавши, казав: "Підставляй спину" – і писав резолюцію. Всі знали – якщо червоним, значить, діло ладиться… З усіма молодими, хто приходив влаштовуватися на роботу, говорив завжди особисто, вів мову не тільки про фах – цікавився, з якої сім'ї, як і де живе, чого прагне. Був небайдужим.
У музеї можна погортати старі газетні вирізки зі статтями, присвяченими Тимофію Гайовому. Більшість – часів його роботи, з яскравими прикладами й тоді ще свіжими спогадами: "…з переходом на ремонт тепловозів не стало котельного цеху. Триста висококваліфікованих котельників залишилися не при ділі. А багато хто з них – передпенсійного віку.
Як бути? І Гайовий організовує цех нестандартного устаткування і дільницю металевих місткостей для зберігання рідкого палива", – так писала "Зоря Полтавщини" 1971 року в публікації Є. Хуторян "Зміст його життя". Тут же – розповідь начальника виробничого відділу В. Сасова про те, як його, ще молодого спеціаліста, Гайовий по-батьківськи опікав, у складній ситуації не допустив звільнення й таки вивів у люди.
Тимофій Володимирович мав особливий талант підбирати керівні кадри. Не боявся при-
значати на посади людей без вищої освіти, але обдарованих, здібних від природи. Тому керівний склад був, як кулак, міцний і надійний.
"Коли я тільки починав працювати на цій посаді, – згадував колишній голова профкому підприємства Анатолій Гребенюк, – одним з головних побажань директора було таке: "Ходи по цехах, спілкуйся з людьми, відповідай на вітання, сам вітайся до кожного. Якщо від привітань заболить язик, то здоровкайся хоч кивком голови. Вислухай кожного, хто звертається, й допоможи".
А ще пригадували заводчани, як "емка" начальника привозила з іншого підприємства найдосвідченішого у Полтаві лекальника, щоб навчився свій; як звідкілясь "виписав" директор спеціаліста-оранжерейника – й територія заводу забуяла зеленню, розквітла трояндами; як будувався полтавський стадіон "Локомотив" – ще одне дітище Тимофія Гайового, на якому влітку грали футболісти (існує чи то легенда, чи то спогад про гру заводської команди з "динамівцями" Києва), а взимку для любителів ковзанів заливали каток; як відкривалися дитячі садочки, ясла, полтавський Поділ забудовувався житлом для працівників ПТРЗ… І у 1972 році Тимофій Володимирович Гайовий пішов із посади директора Полтавського тепловозоремонтного заводу на пенсію, хоча вмовляли не йти, працювати. Через сім років, у 1979-му, легендарного директора не стало.
Держава відзначила Тимофія Гайового багатьма нагородами. Йому було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці, вручено чимало орденів і медалей. Звісно, це були не другорядні події, і все ж заводчани розповідають, яка небайдужа, прекрасна людина керувала їхнім підприємством.
Як живе підприємство нині?
Генеральний директор ВАТ "ПТРЗ" Валерій Сичов:
– Майбутнє, кажуть, закладається ми
нулим. Славній історії Полтавського тепловозоремонт-ного – 136 років. У нас працюють багато династій. Сформовано колектив, здатний вирішувати складні завдання, відповідати на виклики часу. А нині завод переживає не найкращі часи, що пов'язано із зовнішніми кризовими факторами. За часів легендарного директора Тимофія Гайового підприємство перепрофілювалося з ремонту паровозів на ремонт тепловозів. А нині перед нами стоять інші непрості задачі. Най-
уразливішою в умовах кризи в транспортній галузі України виявилася залізниця. Адже, з ряду причин, вантажні залізничні перевезення в Україні значно скоротилися – мінімум удвічі. Це призвело до того, що Укрзалізниця не потребує такої кількості тепловозів, як донедавна, й відмовляється від їх ремонту. Відповідно портфель замовлень заводу значно схуд.
Поки що з шести українських залізниць три не розрахувалися з ПТРЗ за обсяг робіт, виконаний 2008 року. Серед боржників також – і російські залізничники, і монгольські. З останніми ми судимося. У переговорах з українськими боржниками нам допомагає обласна виконавча влада, зокрема, голова облдержадміністрації Валерій Асадчев. Через ці борги ми вимушені йти на певне скорочення на підприємстві. У цей же час працюємо над наповненням портфеля замовлень. Сподіваємося, що з другого кварталу 2009 року кількість замовлень буде достатньою для повноцінної роботи підприємства. Задля якості виконання замовлень плануємо повернутися до дещо забутої форми роботи комплексними бригадами, впроваджуємо систему контролю за товарно-матеріальними цінностями.
Своє ж майбутнє завод бачить як піонер модернізації тепловозної тяги. Укрзалізниця електрифікує основні шляхи, й невдовзі основна частка експлуатаційної роботи припаде на електровози. Роль тепловозної тяги дещо зменшується. Але повна заміна неможлива й недоцільна. Водночас рухомий склад і української, й російської залізниць зношений на 70 відсотків. Отже, ефективність експлуатації невелика, ремонт вимагає все більших коштів, тож актуальною стає саме модернізація. У своїх висновках і цілях ми спираємося на наукові висновки. Відповідну програму ми подали дирекції Укрзалізниці, в Кабмін. Сподіваємося на розуміння і підтримку.
“Зоря Полтавщини”, 4 стор., 20_02_09
Рубрика: 
