Нині комфортабельні експреси з фірмовою маркою ВАТ “Крюківський вагонзавод”, що курсують сталевими магістралями нашої країни, цілком звичне явище.
Не менш важливим і перспективним новим напрямом роботи багатотисячного колективу вагонобудівників виявилося освоєння техніки для підземної електрозалізниці. До речі, у програмі пасажирського вагонобудування підприємства такий напрям, як створення вагонів метро, з’явився не випадково. Співпраця підприємства з метрополітенами розпочалася давно. Справа в тому, що з розпадом колишнього Радянського Союзу метрополітени України залишилися практично без партнерів із випуску і поставки запасних частин, вузлів, рухомого складу та ескалаторів. З іншого боку, на Крюківському вагонобудівному шукали одну з ніш, яка б відповідала технічним можливостям підприємства, гарантувала певні обсяги на ринку України. Ставили за мету отримати, насамперед, замовлення вітчизняних покупців.
Такою була ідея. Крок за кроком до неї наближалися. Спочатку освоїли випуск окремих елементів ескалаторів: ланцюги, сходинки – всього близько 70 деталей та вузлів для рухомого складу метрополітену та ескалаторів.
Тоді зрозуміли, що пора складати ескалатори повністю. 2004 рік став часом створення чотирьох ескалаторів глибокого закладання, які встановлено на станції “Сирець” Київського метрополітену. Затим були ескалатори для станції метро “Лісова”. І водночас народжувалися два перших вагони метро: головний та проміжний.
У 2003 році відбулися зустріч і розмова, які дали суттєвий поштовх подальшому просуванню всіх метрополітенівських проектів. Президент ВАТ “Крюківський вагонзавод” Володимир Приходько згадує, як тодішній голова столичної адміністрації Олександр Омельченко зізнався йому: “Я жалкую, що слухав своїх заступників і мало уваги приділяв проекту створення вітчизняного вагона метро. Співпрацю з Крюківським вагонобудівним можна і потрібно було розпочати хоча б на рік раніше”. Результатом тієї розмови стала “Програма співпраці концерну “Крюківський вагонзавод” з комунальним підприємством “Київський метрополітен” та Київською міською державною адміністрацією по створенню вітчизняних транспортних засобів для Київського метрополітену”.
Згодом з’явилася і Державна програма розвитку мережі метрополітенів у 2006–2010 роках, де Крюківський вагонобудівний названо головним підприємством з чотирьох напрямів розвитку співпраці і створення нової техніки для метро: запасні частини, ескалатори, візки для вагонів метрополітену, вагони.
Зайве розповідати про ті перипетії, головне, що нарешті настав день, який засвідчив ефективність спільних зусиль у здійсненні вищезгаданих програм. Минулого тижня в урочистій обстановці перший вітчизняний метропоїзд з п’яти вагонів було передано Київському метрополітену для дослідної експлуатації. Відбулася також імпровізована прес-конференція, на якій журналісти ставили багато запитань президенту ВАТ “Крюківський вагонзавод” Володимиру Приходьку, начальнику Київського метрополітену Петру Мірошникову, заступнику голови столичної адміністрації Денису Бассу. Зокрема, Петро Мірошников зазначив, що крюківські вагони метро – це не відтворення тих, що випускають російські та інші підприємства. За рівнем інтер’єрів, зовнішнім дизайном вони значно перевищують зарубіжні аналоги. Приміром, застосовано антивандальні заходи, щоб техніка довго і надійно працювала, передбачений цілий комплекс зручностей як для пасажирів, так і для машиністів: вентиляція, шумоізоляція та ін. У свою чергу Денис Басс оприлюднив інформацію про те, що міська влада має намір придбати у цьому році 100 вагонів для метрополітену. Буде оголошено конкурс, на якому планується віддати перевагу українському виробникові.
Цікаво, що прес-конференція тривала й тоді, коли учасники урочистої події, що проходила в електродепо “Харківське”, розмістилися у вагонах і поїзд рушив до своїх перших пасажирів, які вже чекали його на станціях Києво-Печерської лінії. А вони, пасажири, відразу, як кажуть, з першого погляду, оцінили новинку. Зустрічали прибуття вагона на станціях оплесками. Зайшовши у вагони, кияни і гості столиці починали телефонувати з мобільних своїм родичам та знайомим, ділилися враженнями, давали схвальні інтерв’ю присутнім тут тележурналістам.
Навіть машиніст із вісімнадцятирічним стажем Геннадій Мірошниченко, який вів поїзд у перший рейс, був приємно вражений такою активною і бурхливою реакцією пасажирів. Він у цей день виглядав не менш щасливим за вагонобудівників: “Чудовий поїзд! Така красива, зручна кабіна машиніста, інформаційно насичений і максимально зручний пульт управління”. Особливо сподобався Геннадію Вікторовичу кондиціонер у кабіні. Зручний контролер джойстикового типу (а це основний важіль управління поїздом) відрізняється від тих, що на митищинських вагонах, як небо і земля. В нагоді машиністам – і монітор відеоспостереження за всім потягом. Це значно полегшує роботу, особливо на станціях, де вихід на праву сторону.
Попереду в метропоїзда-первістка – рік дослідної експлуатації. З аналізом про те, як поводить себе нова техніка в тих чи інших ситуаціях, з пошуком нових рішень на шляху до вдосконалення. “У подальших планах заводу – презентація нової техніки: вагонів з асинхронним приводом, над яким уже працюють збагачені першим досвідом наші конструктори і технологи. Саме за такою технікою – майбутнє, адже вона більш економічна, довговічна, надійна. Над проектами подібних метропоїздів працюють провідні фірми у світі. І нам треба поспішати, – вважає президент товариства Володимир Приходько, – поки на такому перспективному ринку не стало тісно від пропозицій”.
Зоря Полтавщини, Середа, 28 січня 2009 р., стор. 1.
Не менш важливим і перспективним новим напрямом роботи багатотисячного колективу вагонобудівників виявилося освоєння техніки для підземної електрозалізниці. До речі, у програмі пасажирського вагонобудування підприємства такий напрям, як створення вагонів метро, з’явився не випадково. Співпраця підприємства з метрополітенами розпочалася давно. Справа в тому, що з розпадом колишнього Радянського Союзу метрополітени України залишилися практично без партнерів із випуску і поставки запасних частин, вузлів, рухомого складу та ескалаторів. З іншого боку, на Крюківському вагонобудівному шукали одну з ніш, яка б відповідала технічним можливостям підприємства, гарантувала певні обсяги на ринку України. Ставили за мету отримати, насамперед, замовлення вітчизняних покупців.
Такою була ідея. Крок за кроком до неї наближалися. Спочатку освоїли випуск окремих елементів ескалаторів: ланцюги, сходинки – всього близько 70 деталей та вузлів для рухомого складу метрополітену та ескалаторів.
Тоді зрозуміли, що пора складати ескалатори повністю. 2004 рік став часом створення чотирьох ескалаторів глибокого закладання, які встановлено на станції “Сирець” Київського метрополітену. Затим були ескалатори для станції метро “Лісова”. І водночас народжувалися два перших вагони метро: головний та проміжний.
У 2003 році відбулися зустріч і розмова, які дали суттєвий поштовх подальшому просуванню всіх метрополітенівських проектів. Президент ВАТ “Крюківський вагонзавод” Володимир Приходько згадує, як тодішній голова столичної адміністрації Олександр Омельченко зізнався йому: “Я жалкую, що слухав своїх заступників і мало уваги приділяв проекту створення вітчизняного вагона метро. Співпрацю з Крюківським вагонобудівним можна і потрібно було розпочати хоча б на рік раніше”. Результатом тієї розмови стала “Програма співпраці концерну “Крюківський вагонзавод” з комунальним підприємством “Київський метрополітен” та Київською міською державною адміністрацією по створенню вітчизняних транспортних засобів для Київського метрополітену”.
Згодом з’явилася і Державна програма розвитку мережі метрополітенів у 2006–2010 роках, де Крюківський вагонобудівний названо головним підприємством з чотирьох напрямів розвитку співпраці і створення нової техніки для метро: запасні частини, ескалатори, візки для вагонів метрополітену, вагони.
Зайве розповідати про ті перипетії, головне, що нарешті настав день, який засвідчив ефективність спільних зусиль у здійсненні вищезгаданих програм. Минулого тижня в урочистій обстановці перший вітчизняний метропоїзд з п’яти вагонів було передано Київському метрополітену для дослідної експлуатації. Відбулася також імпровізована прес-конференція, на якій журналісти ставили багато запитань президенту ВАТ “Крюківський вагонзавод” Володимиру Приходьку, начальнику Київського метрополітену Петру Мірошникову, заступнику голови столичної адміністрації Денису Бассу. Зокрема, Петро Мірошников зазначив, що крюківські вагони метро – це не відтворення тих, що випускають російські та інші підприємства. За рівнем інтер’єрів, зовнішнім дизайном вони значно перевищують зарубіжні аналоги. Приміром, застосовано антивандальні заходи, щоб техніка довго і надійно працювала, передбачений цілий комплекс зручностей як для пасажирів, так і для машиністів: вентиляція, шумоізоляція та ін. У свою чергу Денис Басс оприлюднив інформацію про те, що міська влада має намір придбати у цьому році 100 вагонів для метрополітену. Буде оголошено конкурс, на якому планується віддати перевагу українському виробникові.
Цікаво, що прес-конференція тривала й тоді, коли учасники урочистої події, що проходила в електродепо “Харківське”, розмістилися у вагонах і поїзд рушив до своїх перших пасажирів, які вже чекали його на станціях Києво-Печерської лінії. А вони, пасажири, відразу, як кажуть, з першого погляду, оцінили новинку. Зустрічали прибуття вагона на станціях оплесками. Зайшовши у вагони, кияни і гості столиці починали телефонувати з мобільних своїм родичам та знайомим, ділилися враженнями, давали схвальні інтерв’ю присутнім тут тележурналістам.
Навіть машиніст із вісімнадцятирічним стажем Геннадій Мірошниченко, який вів поїзд у перший рейс, був приємно вражений такою активною і бурхливою реакцією пасажирів. Він у цей день виглядав не менш щасливим за вагонобудівників: “Чудовий поїзд! Така красива, зручна кабіна машиніста, інформаційно насичений і максимально зручний пульт управління”. Особливо сподобався Геннадію Вікторовичу кондиціонер у кабіні. Зручний контролер джойстикового типу (а це основний важіль управління поїздом) відрізняється від тих, що на митищинських вагонах, як небо і земля. В нагоді машиністам – і монітор відеоспостереження за всім потягом. Це значно полегшує роботу, особливо на станціях, де вихід на праву сторону.
Попереду в метропоїзда-первістка – рік дослідної експлуатації. З аналізом про те, як поводить себе нова техніка в тих чи інших ситуаціях, з пошуком нових рішень на шляху до вдосконалення. “У подальших планах заводу – презентація нової техніки: вагонів з асинхронним приводом, над яким уже працюють збагачені першим досвідом наші конструктори і технологи. Саме за такою технікою – майбутнє, адже вона більш економічна, довговічна, надійна. Над проектами подібних метропоїздів працюють провідні фірми у світі. І нам треба поспішати, – вважає президент товариства Володимир Приходько, – поки на такому перспективному ринку не стало тісно від пропозицій”.
Зоря Полтавщини, Середа, 28 січня 2009 р., стор. 1.
Рубрика: 
