Однак проекту не судилося бути реалізованим. 2006 року після наполегливих і постійних звернень міського керівництва до Верховної Ради різних скликань, трьох Президентів і надцяти Прем’єр-міністрів з державного бюджету Кременчуку на проектування та будівництво мосту через річку Дніпро знову перепало 10 млн гривень. Та в зв’язку з давнім строком розробки попереднє техніко-економічне обгрунтування стало морально застарілим. Тож виділені державою гроші вдруге довелося витратити на розробку того самого ТЕО, але вже з урахуванням нового місцезнаходження, усіх економічних і технічних умов, а також геології та геодезії. Позаторік інститут АТЗТ «Київсоюзшляхпроект» презентував кременчужанам нове ТЕО, розробники проекту навіть запропонували проїхатися новим мостом у віртуальному вимірі з допомогою відеоролика.
На жаль, з того часу будівництво мосту так і залишається віртуальною мрією. Після проходження експертизи й розгляду технічною радою в Міністерстві будівництва ТЕО повинен ухвалити уряд, але Міністерство фінансів цього документа не схвалює через цілу низку зауважень. Саме вони були в центрі уваги учасників наради, яка відбулася в Кременчуці. У ній взяли участь представники відповідних структур облдержадміністрації на чолі з головою ОДА Валерієм Асадчевим, директор інституту «Київсоюзшляхпроект» Віктор Черненко, головний інженер проекту Олександр Штейнберг, фахівці департаменту автомобільних доріг Державної служби автомобільних доріг України. На запрошення, на жаль, не відгукнулися міністерства, які відають фінансами, транспортом і зв’язком, питаннями регіонального розвитку та будівництва України.
Детально розглянувши кожне із зазначених зауважень, учасникам наради вдалося з багатьох питань дійти згоди й навіть відмовитися від деяких запланованих витратних статей. Найбільш спірним виявилося зауваження щодо статусу кременчуцького мосту. Міністерство фінансів чомусь відносить його до комунального, посилаючись на чинну класифікацію автомобільних доріг. З урядовцями категорично не погоджується міський голова Кременчука Микола Глухов. По-перше, міст перебуває на балансі Укрзалізниці, а тому не може бути міським. По-друге, міст є складовою відразу двох автомагістралей: Полтава – Олександрія та Бориспіль – Дніпропетровськ – Запоріжжя.
– Якби влада Кременчука закрила міст для транзитного транспорту, – наголосив Микола Глухов, – то не довелося б нікого переконувати, наскільки вагомим для держави є цей об’єкт. Натомість Міністерство фінансів намагається перекласти на органи місцевого самоврядування розв’язання проблеми державного значення.
Цю позицію підтримав і Валерій Асадчев, зазначивши, що в Україні взагалі відсутня стратегія будівництва мостів. А відтак Мінфін займається подібними відписками, наперед знаючи, що не те що Кременчуку, а всій Полтавській області не під силу освоїти капітальне будівництво мосту, попередня вартість якого перевищує шість мільярдів гривень. Крім того, Полтавщина є аграрним регіоном, і хто як не уряд має подбати про належний стан її автошляхів та мостів, якими доводиться перевозити вирощений урожай. Це проблема не сільських і міських голів, а насамперед – держави. Вона має стати безпосереднім учасником будівництва мосту, що є складовою важливої магістралі одного з транспортних коридорів України, як роблять це в Запоріжжі. Там міст будують за державні кошти, і ніхто не має сумнівів, що це – об’єкт державної ваги.
Тож учасники наради були одностайними в тому, що потрібно звернутися особисто до Прем’єр-міністра України Юлії Тимошенко за сприянням у прискоренні остаточного схвалення розробленого ТЕО. Щоб нарешті з’явилися можливості, а головне – фінанси, для продовження розпочатої роботи. За наявності офіційного документа й інвесторів можна знайти, бо без нього ніхто не хоче сідати за стіл переговорів. Іншими словами, якщо не взятися зараз за практичне втілення ТЕО, то й другий його варіант може спіткати сумна доля першого, коли державні гроші обернулися змарнованим часом.